的商品特性在最初也曾遭到質疑。該車種曾被指責燃油效率低、不必要的龐大車身構造，初期普遍認為該車種屬於汽油價格穩定且低位執行時期才能暢銷的暫時性產品。然而，儘管只具有與輕型商用車共享梯形車架技術的簡單車身結構，但全尺寸皮卡及其派生車種SUV因採用了豪華內外飾零部件和許多電控零部件，實現了高價格銷售，從而可以獲得高額單輛利潤。因此，輕型貨車無論是對汽車生產環節的汽車製造商而言，還是對零部件製造商而言，都是非常重要的利潤來源。而且，由於銷售價格高昂，經銷商的收益性也較高，因此美國的輕型貨車事業受到諸多業界相關人士的推崇，北美汽車產業也憑藉輕型貨車事業順利地擴大了規模。

輕型貨車熱銷間接抑制了相對廉價、較少採用豪華零部件、價格競爭十分激烈、利潤空間較小的乘用車領域的基礎技術開發，降耗減排相關的零部件、原材料、產品、技術開發投資，從長期來看，導致美國的汽車及其零部件製造商在世界先進技術開發競爭中處於落後地位。

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2008年燃油價格急速攀升和世界經濟惡化（1）

2000年以來，美國的輕型貨車從採用商用車梯形車架底盤的產品向基於高舒適性乘用車開發的、被稱為CUV的新款輕型貨車轉型。但是，受石油價格攀升和世界經濟快速衰退的影響，在各製造商享受高水平輕型貨車銷售帶來的高利潤的2008年，美國市場遭受重創。曾暗中助力輕型貨車銷售堅挺的每加侖～2美元的低價位汽油價格於2008年6月、7月漲至每加侖4美元以上，在此背景下的美國汽車市場消費取向迅速轉向小型乘用車、低油耗車。燃油價格攀升的2008年上半年至中期，輕型貨車銷售日漸縮水，再加上2008年下半年雷曼兄弟破產導致美國以及全球的信用收縮加速，迫使曾給股東、汽車製造商和零件製造商帶來鉅額利潤的輕型貨車銷售急劇下滑，而輕型貨車庫存增加又影響收益增長。美國經季節性調整後的年銷量（SAAR）的月度推移（2000～2009年3月）如圖0…8所示。

2008年上半年至中期，受美國燃油價格上漲的影響，美國汽車市場需求明顯轉向小型級別以下的小型乘用車和低油耗HEV。但是，2008年下半年至2009年年初，美國市場整體迅速萎縮。此後，受全球經濟危機的影響，燃油價格開始回落，美國的燃油價格於2008年12月再次恢復到每加侖2美元以下的水平，“在市場整體萎縮的情況下，僅小型車和低油耗車暢銷的局面”也結束了。2008年9月以後，各細分市場銷售不再受制於燃油價格變動，反而因經濟惡化牽制，汽車銷售急劇下滑。此後，因經濟下滑影響日漸加劇，SAAR於2008年9月跌破1　300萬輛、10月降至1　200萬輛、11月降至1　100萬輛、12月降至1　000萬輛，到2009年1月更跌破1　000萬輛降至950萬輛，2009年2月降至910萬輛。雖然3月再度回升至980萬輛，但並不能完全確定美國市場觸底反彈前景。早在2008年上半年，受燃油價格高漲的影響，2008年4月輕型貨車的SAAR開始回落，2008年7月以後乘用車銷售也開始下滑，自此輕型貨車和乘用車銷量雙雙持續下降。此外，因燃油價格回落，2009年1月輕型貨車和乘用車銷售再次出現此消彼長的勢頭。因此，2008年全年汽車銷量（除大中型）降至1　319萬輛，預計2009年將降至1　100萬輛左右。汽車銷量從2007年的1　609萬輛直降至2008年的1　319萬輛，2009年還將降至1　000萬輛左右，僅數月時間銷售規模就縮小了4成，這種態勢對各汽車製造商均帶來嚴重不良影響。這導致大部分汽車製造商紛紛出現銷售低迷、開工率下降且收益惡化和週轉資金不足，如果無法從外部籌集資金，那麼通用和克萊斯勒的經營將無法持續，將面臨嚴峻的經營危機。美國輕型汽車銷量推移（1990～2008年）如圖0…9所示。

造成美國汽車銷售水平存在浮誇現象的一大元兇就是巧妙抓住美國消費者心理的借貸和信貸等消費金融商品。其中，被稱做殘值設定型租賃/貸款，從每月的支付金額只限於自己償還的款項來看，減輕了消費者的負擔，因此在20世紀90年代中期輕型貨車實現擴銷的同時也確實得到了普及。這種支付方式的原理就是，在消費者購買新車時，預先將該新車作為再次換購新車時的二手車、設定其以舊換新價格，從新車購買價格中減去預設定的以舊換新價格，再除