但是，輕型貨車事業的過於成功卻阻礙了美國三巨頭開發應對燃油價格攀升和低油耗消費取向等新市場趨勢產品。尤其在20世紀90年代後期，當時美國汽車市場銷量再創新高，增至1　700萬輛，美國三巨頭則利用高風險貸款開拓了低貸款額度消費者市場，從而確保了輕型貨車大量擴銷。這種高風險貸款與成為2007年下半年以來美國經濟混亂導火線的次級房貸基於同一原理。而且，受益於輕型貨車銷售堅挺，不僅美國三巨頭，甚至全球汽車製造商都享受到美國市場的銷售增長和高額利潤。美國各車種汽車銷量推移（1990～2008年）如圖0…6所示。

輕型貨車儘管不比住宅需要大量資金，但仍然存在僅憑收入無法購買的低信用額度收入階層，美國三巨頭正是把透過ABS（資產支援證券）市場籌集的資金作為汽車貸款發放給上述人群，才擴大了銷量。其原理與住宅用次級貸款基本相同，即憑藉利用最新的金融工程原理籌措的資金，推動更高檔的輕型貨車…全尺寸皮卡和大型SUV擴銷。基於相同原理，價格昂貴的高檔高階三廂乘用車的銷量也在同一時期迅速攀升。因此，美國市場一躍成為世界汽車製造商眼中的高利潤市場，各領域的高檔車銷售相繼展開。提前消費導致美國消費者入不敷出，甚至每月很難如期償還未知鉅額貸款，可以說這正是利用了美國人樂於透過最大限度貸款享受汽車消費的弱點。因此，基於這種扭曲的市場結構（即依賴償還能力不可靠的消費者揹負的高額貸款，世界汽車製造商在美國市場盡享高利潤），隨著信用泡沫破滅，美國汽車市場也迅速瓦解。書　包　網　txt小說上傳分享

20世紀90年代輕型貨車的興衰史（2）

圖0…6 美國各車種汽車銷量推移（1990～2008年）

其中，汽車次級貸款利用率最高的當屬輕型貨車銷售，利用針對低信貸額度顧客群的汽車次級貸款的消費者在輕型貨車銷售巔峰時曾支撐年200萬輛左右的銷量，在此背景下，美國市場的高水平銷售從1998年一直延續到2007年。為佔據迅速擴大的美國輕型貨車市場的銷售份額，繼美國汽車製造商之後，日本汽車製造商也開始涉足全尺寸皮卡、大型SUV的當地生產事業。除此之外，德國、韓國的汽車製造商也開始向美國市場投放高階SUV，與美國汽車製造商一起分享著穩定且擁有鉅額利潤的美國輕型貨車市場資源。從20世紀90年代後期到21世紀最初10年的初期，及早開發和供應滿足美國消費者訴求的輕型貨車產品成為成功的商業模式，不僅美國三巨頭，而且豐田、本田、日產等也加入到競爭行列之中，之後歐洲汽車製造商和韓國汽車製造商也前來分羹，自此圍繞高額利潤的激烈角逐正式開始。美國常規汽油價格（實際價格）推移（1990～2010年）如圖0…7所示。

圖0…7 美國常規汽油價格（實際價格）推移（1990～2010年）

資料來源：美國Energy　Imformation　Administration　Short　Term　Energy　Outlook…March　2009。

輕型貨車市場之所以迅速增長還存在兩個名正言順的理由，即應向消費者提供需求產品和獲取高利潤提高分紅額度。從消費者角度來看，輕型貨車可以滿足消費者需求，除駕駛位置增高、視野更加遼闊之外，操縱效能和行駛安全性都得到進一步提升。儘管汽車尺寸增加，但與此同時碰撞安全效能也提高，因此無人質疑全尺寸皮卡和SUV等車種的多用途趨勢的延續性。而且，全尺寸皮卡和大型SUV價格相對較高，其高階感和高階車形象是美國消費者所傾慕的，這一點也進一步推動市場需求轉向輕型貨車。此外，起源於美國的多用途車需求也遍及世界各地，在其他發達國家市場也掀起了小型廂式車和SUV等多用途車身開發熱潮，引領了全球汽車產品的新走向。在新興工業國和新興國，汽車市場也從形成及發展的初級階段邁向多樣化多用途汽車市場階段，並在不斷擴大規模。不僅在美國，在燃油價格低廉的產油國家，大型車身及豪華內飾、具有威懾感的外飾也是高收入者坐駕的象徵性標誌，受到了富裕階層的青睞。

美國市場的輕型貨車銷售，無論是對汽車製造商、零部件製造商、汽車消費者還是股東而言，都是可以帶來利益的理想產品。輕型貨車卓越的成功無疑給廣泛的相關者帶來了巨大利益，但其過度的成功也是今天美國汽車產業直面經營危機的原因所在。全尺寸皮卡及其派生車種SUV