以自己預計使用的月數就是每月的租賃使用費用。這種將汽車貸款的支付額度僅限於本人使用之後應償還款項的體系，正符合將汽車用於每天上班、上學、購物的美國人的汽車化社會生活，並作為一種劃時代的銷售信貸逐漸被商品化，廣泛被社會認可和接受，眾多消費者利用這種信貸制度購買了輕型貨車。

2008年燃油價格急速攀升和世界經濟惡化（2）

圖0…9 美國輕型汽車銷量推移（1990～2008年）

由於該銷售體系事先已決定好置換價格，因此消費者可以設定較低的月供，購買超出收入水平的汽車。因此，作為高價格銷售且耐久效能良好的輕型貨車的最佳銷售金融產品，隨著輕型貨車實現擴銷而在美國市場得以推廣。此後，這種銷售方法普及到高階乘用車領域，並推動以高檔高階乘用車為物件的殘值設定型貸款在美國市場迅速推廣，從而促進了美國汽車市場整體區域高階化。因此，美國汽車製造商可以將消費目標群體擴大至此前無法購買高階高階車的收入階層。經銷店則透過這種體系向銷售金融商品一樣銷售汽車，將置換來的二手車以高於置換價格的水平在二手車市場上銷售，從而回籠資金。結果導致即便無法自由支配收入的消費者也能購買超出自身收入水平的汽車，這也成為維持美國汽車市場繁榮的原動力。

但是，一旦信用收縮，就將無法對收入水平低且沒有資產背景的消費者提供信貸，新車銷售必將銳減。在經濟衰退的情況下，二手車銷售市場也隨之蕭條。以堅挺的二手車市場作為獲取收益前提的殘值設定型貸款，在市場蕭條時期非但不能促進銷售，反而成為增加汽車製造商、經銷店、批發商成本收益惡化的元兇。結果導致截至2009年1月的年銷量驟降至950萬輛水平，2月進一步跌至910萬輛水平。2008年上半年由於石油、汽油價格上漲，需求從高油耗的輕型貨車轉向小型乘用車，導致以輕型貨車為主力產品的美國三巨頭應對遲緩，到2009年小型乘用車的消費趨勢更加明顯。但是，2008年年末至2009年年初汽車市場的蕭條及汽車生產停滯不僅是需求轉型的結果，需求遇冷也是誘因之一，但其根本原因還在於支撐美國消費社會的信用泡沫崩潰。汽車銷售回暖還需美國市場信用經濟的恢復，因此美國消費社會的消費水平必須迴歸到以經濟實力為基礎的實體經濟，然後在可自我調控的範圍內擴大信貸額度的過程中逐漸摸索出新的具有合理性的汽車市場消費水平。在此過程中，需要進行深入到美國經濟中調整消費經濟整體，因此，目前美國的汽車銷售尚且無法恢復到曾經的規模，但是在可調控的經濟規模下，憑藉美國實體經濟的增長而實現市場擴大，今後仍有望企及高峰銷售業績。美國汽車銷量推移（1960～2008年）及未來展望（2009～2015年）如圖0…10所示。

要恢復到2007年的水平，恐怕在今後2～5年的短時間內難以實現，預計至少需要10年的時間進行調整。因此，汽車製造商需要認清局勢，即憑藉符合消費實力的產品擺脫困境，與此同時，等待信用經濟復甦。以政府的融資援助政策強制恢復突如其來的信用收縮在理論上是可行的，但是經歷過由此帶來的負面風險的美國經濟再認同與此前相同的信用膨脹的可能性極低，因此，必須接受“要恢復到曾經的最高水平尚需時日”的事實。

圖0…10 美國汽車銷量推移（1960～2008年）及未來展望（2009～2015年）

經營困境中的通用和克萊斯勒（1）

美國三巨頭中的通用與克萊斯勒瀕臨破產。雙方以事業運營資金不足為由，已向美國政府申請緊急貸款援助，但如果遭到美國政府拒絕，通用與克萊斯勒除按照美國《破產法》第11章申請破產保護（相當於日本的《會社更生法》）之外將別無他法。美國三巨頭於2008年年末均申請了緊急融資，但此後福特透過自行籌資，又中途中止了融資申請，轉而要求政府給予一定的信用額度。2008年年末，通用與克萊斯勒獲得美國政府174億美元的緊急援助資金，並於2009年2月17日再次向美國政府申請216億美元的追加融資。通用與克萊斯勒分別提交了長達117頁和177頁的重組計劃書，但其內容並未提及雙方此前做出的經營努力與面臨破產的關係，而是強調市場迅速下滑導致其面臨經營危機。雙方雖然在計劃書中表示目前正按照公司預定重組計劃力爭恢復競爭力，但要實現目標仍需要政府的緊急資金援助。但是，雙方提交的重組計劃不能不讓人聯想到是委