讓本田汽車社長本田宗一郎喜得合不攏嘴。

1979年，日本汽車在美國市場的佔有率為17％，1980年快速上升到24％。豐田名車“花之冠”在1980年生產達到鼎盛，在高岡工廠中，三條組裝流水線以65秒一輛的速度推出新車，年產萬輛。從這一年開始，豐田轎車每年生產總量均超過300萬輛。

與此相反，美國的三大汽車公司經營業績直線下降。克萊斯勒接連三年虧損，1978年虧損2億美元，1979年虧損擴大到11億美元，1980年虧損更是高達17億美元。福特公司由盈轉虧，1979年虧損10億美元，1980年虧損增加到15億美元，均創下歷史最高虧損記錄。通用由於在歐洲市場銷售狀況良好，才免遭鉅虧的厄運。

1980年是日本汽車打敗美國汽車的一年，也是美國媒體對日本汽車企業發動猛烈攻擊的一年。

1980年春，哥倫比亞廣播公司（CBS）製作了一個“豐田入侵”的新聞特別節目，把底特律的停滯和豐田的繁榮興旺做了詳細的對比報道，節目以大量篇幅描繪了美國工廠的悲慘景象，並感嘆道：“底特律的輝煌時代已經成為過去。”

同年夏天，當25萬美國工人被裁減時，CBS又連續推出美日對比節目，報道日本經濟的繁榮，講述美國經濟一片蕭條的悲慘故事，這些節目在美國民眾中引發了強烈的危機感。

面對以豐田汽車公司為首的大舉進攻，已連續兩年嚴重虧損的克萊斯勒總裁艾爾卡克和福特董事長卡德維爾商量出一計：借美國媒體和美國工會造起的輿論聲勢，克萊斯勒和福特兩家公司聯合向國際貿易委員會正式對日本提出反傾銷訴訟，指控“豐田向美國市場傾銷汽車”。

面對克萊斯勒和福特提供反傾銷指控，日本通產省急忙組織了一大幫律師去應訴。日本律師以大量的資料和資料表明：美國汽車產業的停滯，並非因為大量進口日本汽車所致，而是由於美國汽車公司對於汽車市場上偏好小型車的快速變化未能及時反應過來所致。再說，“石油危機”是偶然發生的事，以前市場旺銷大中型轎車時，日本汽車製造商也沒到處去告狀。一通說辭合情合理，國際貿易委員會同意日本通產省的說法，駁回了克萊斯勒和福特對日本的反傾銷指控。

但是事情並未結束，以保護美國的汽車產業和避免失業為由，美國國內要求限制日本汽車進口的呼聲越來越高。

美國參議院以90對4票透過議案，要求卡特政府重新估計和調整進口政策。

美國國會也準備提出新法案：將日本汽車的進口量限制在150萬輛水平。

日本朝野為之震動，一旦美國國會透過這個法案，日本汽車產業將遭受嚴重打擊。更麻煩的是，歐洲各國也可能起而效仿，如果這樣，日本汽車將在美、歐受到貿易保護主義的限制。問題還不僅如此，通產省還擔心日美汽車貿易摩擦可能把其它產業也牽連進去，這將對整個以對外貿易為主導的日本工業帶來致命打擊。

日本首相鈴木親自出面調解。他一方面措辭謹慎地向卡特政府表示：此事的發生日本應承擔一定的責任。

另一方面，鈴木要求日本的汽車廠商發揚“團隊精神”，無論如何作出些讓步，以避免貿易戰的發生。時任豐田公司社長豐田英二對此十分不平地說：“我們成了美國企業不景氣的替罪羊！”。

於是日美雙方達成協議：1981年日本對美國出口汽車數量為168萬輛，1982年限制為193萬輛。

該協議使日本所有汽車製造廠商都受到了損失，極大地限制了各公司的生產能力。美國汽車公司卻從中受益不淺。以通用為例，1983年贏利37億美元，1984年贏利47億美元。

2、豐田（TOYOTA）與通用（GM）：爭奪全球第一位置

1990年，是豐田值得驕傲的一年。在這一年，豐田以其著名的高效生產管理系統（JIT）壓倒了擁有70多萬員工的通用，成為全球第一大汽車製造公司，年產汽車360萬輛。全球約160個國家都有TOYOTA汽車的經銷商和代理商，豐田在世界汽車市場上的佔有率達到8％，真正實現了其“車到山前必有路，有路必有豐田車”的誓言。

1990年度，豐田總資產61176億日元，淨資產40422億日元；已擁有遍佈世界各地的生產、銷售和維修網路；員工10萬餘，海外子公司和合作企業的生產單位合計有29家，國內生產工廠14個；銷售、維修服務點：國外7000