借鑑國外成功經驗的基礎上，充分進行了各種地面模擬和太空動物實驗，最大限度的使用已掌握的成熟技術，使神舟飛船經過了一道又一道的考驗。截止到2003年上半年，中國已經發射了4艘神舟試驗飛船，令人鼓舞的是，這4次試驗都達到了預期的目的。中國載人航天的實現看來已經不遠了。

神舟首飛

神舟1號試驗飛船於1999年11月20日凌晨發射，發射基地選在了甘肅酒泉航天發射基地，為了進行載人飛船的發射，在發射場內新建了高達百米的載人發射塔，在發射塔上大型運載火箭和試驗飛船第一次露出了雄姿。神舟飛船的火箭是在長征2號捆綁式火箭基礎上改進研製的長征2號F運載火箭，火箭頂端安裝著神舟1號試驗飛船。火箭飛行約10分鐘後，神州1號與火箭分離，並準確進入預定軌道。

神舟1號入軌後，分佈於中國大陸的地面測控站和身處太平洋、印度洋海域的遠洋1號、遠洋2號、遠洋3號、和遠洋4號測量船接力式的對它進行跟蹤測量，並把各項測量引數匯總到位於北京的指揮控制中心。地面各觀測站在飛船飛行期間，還對飛船內部的生命保障、姿態控制系統進行了充分的測試，結果基本達到了設計要求。在繞地球正常飛行了21小時後，地面指揮中心向飛船發出了姿態調整、軌道艙分離、反推發動機啟動等一系列指令。21日凌晨3時，神舟1號順利完成了返回地球的準備工作，進入返回軌道。再入大氣層後，神舟1號按預定指令依次開啟引導傘、減速傘和主傘，徐徐下落。在接近地面時，主傘自動拋落，著陸緩衝發動機在距地面僅米高時點火，進一步減速，使飛船平穩安全的落地。著陸點在內蒙古中部地區。

至此，中國載人飛船的首次不載人軌道飛行試驗獲得圓滿成功，這一壯舉揭開了中國航天史的新篇章。雖然神舟1號只是一艘試驗飛船，很多技術功能還尚未完善，但是她的完美返回對中國、對全世界的震動是巨大的，她打破了美國和前蘇聯在載人航天領域的壟斷地位。中國的載人航天之門從此被叩開了。

中國發射載人飛船為什麼在冬天和晚上

航天發射是一項龐大的系統工程，飛船上天后，要由航天測控網對飛船實施測控管理和回收。這個測控網是由多個陸基的國內測控站、國外測控站、和四艘遠望號遠洋航天測量船組成。在對飛船實施測控的過程中，他們同時分佈在太平洋、印度洋和大西洋的預定海域。除了遠望1號，其他三艘測量船的任務海域都在緯度相對較高的南半球。那裡的海況在南半球的春夏季節要好一些，秋冬季節則極為惡劣，不要說在海上執行測控任務，就是正常航行都難保安全。為此，“神舟”號飛船的發射時機就選擇在與南半球相反的秋冬季節。

神舟飛船的發射之所以選擇在夜晚而不是白天，是因為在漆黑的夜空中，火箭所噴射的火焰非常顯眼和突出。這樣便於飛船發射升空時，地面的光學跟蹤測量裝置易於捕捉到目標。

神州神舟：第二次飛行

神舟2號飛船於2001年1月10日1時零分發射升空後，進入了距地球表面高度近地點為200千米、遠地點為340千米的橢圓軌道。按照預定計劃，這時要進行變軌，將飛船調整到距地球表面340千米高的圓形軌道上。變軌能否成功，將影響飛船在軌飛行和準確返回預定著陸區。

地處北京燕山腳下的北京航天指揮控制中心內，大型計算機按照技術人員的指令，高效地對各種資料進行綜合處理，迅速生成了飛船變軌的實施步驟。當飛船飛行至遠地點高度時，地面控制人員下達了變軌的指令。該變軌指令透過相關測控站點的測控裝置直接傳給了飛船，在訊號傳輸上中國的設計人員採用了一種稱為透明傳輸的技術，由於它的採用，使得指令從發出到飛船接收到時間只花費2秒鐘。接到指令後，飛船上的發動機一次點火，在發動機的推力作用下，飛船成功地進入了圓形軌道。

太空飛行的神舟2號飛船，在圓形軌道上飛行了31圈後，由於氣流阻力和地球重力等多方面的影響，軌道高度在飛行中逐漸出現衰減。這就需要透過控制飛船上發動機的點火時間和推力，使飛船始終保持在正確的軌道上飛行，即進行軌道維持。

此時在北京航天指揮控制中心的統一指揮和排程下，由陸海基航天測控網實施首次軌道維持。控制飛船飛行軌道，需要精確的軌道計算。地面傳送的軌道控制資料差之毫釐，對在太空中飛行的飛船來說，調整後的軌道便有可能相差幾十甚至上百公里。西安衛星測控中心首次啟用了最新研