哪裡。

而且相比白令海峽，貝加爾湖這個內陸湖泊的地質條件還要更復雜一些，且涉及到更高的生態保護條件，其湖底地質鬆軟，兩岸溫地遍地，湖區生活大量珍稀動植物物種，可以說事實上在貝加爾湖上修建兩座大橋所要顧忌的東西更多，自然就增加了其難度。好在相比海峽隧道，整個大通道建設只有這兩座大橋的工程最為艱鉅，而非全程，除了兩座大橋，其東西兩端的公鐵路線屬於正常修建專案，與其他公鐵路修建沒有太多的技術區別，所以其投資反而相比白令海峽隧道少了許多，工期也遠不能和海峽隧道的工程相比。

預計總投資十億阿元，採用兩端公鐵路和大橋同時施工的方式，其中兩端連線伊爾庫茨克和烏蘭烏德的正常公鐵路工期僅需要一年，大橋的修建和與大橋的銜接配套完成竣工通車預計還要兩年，總工期差不多三年。而在這三年內，貝加爾自然保護區的相關維護保養建設專案也一同動工，包括周邊已經有的一些工廠和城市搬遷，都將趁著這一時段完成，跟大橋修建的工期一樣，至此之後，貝加爾湖估計就會以保護為主，不會再有什麼大型工程在湖區開工了。

整個大通道和保護區建設，重點差不多都集中在伊爾庫茨克，其中大通道中除大橋外的正常公鐵路線路在伊爾庫茨克一端有一百七十公里，不過他的終點並非在現在的伊爾庫茨城，而是在其西面六十公里修建一座三公里的安加拉跨河大橋，透過大橋跨過安加拉河進入安加爾斯克郡城連線到現有的西伯利亞大鐵路幹線，從這一點來說，其實也可以看出中央的意圖，這樣一條勢必取代現有的穿越老城的西伯利亞鐵路的通道卻在西面六七十公里外的西面連上西伯利亞鐵路，未來，老城勢必受到影響，逐漸弱化，而安加斯克做為新城所在就成了必然。畢竟大通道建好，誰都會走大通道，還有什麼必要透過老城再繞道湖南端到烏蘭烏德去。未來老城到湖南端頂點的斯柳江卡段現有環湖鐵路段只怕就只能成為一條區間鐵路了。

但讓伊爾庫茨克老城那些俄羅斯族鬱悶的是，這樣做，受到影響的其實只他們，斯柳江卡的地位卻不會受到太多的影響，畢竟在斯柳江卡還有南部通道新貝鐵路在此與西伯利亞鐵路相交，經新貝線去烏蘭烏德並繼續向東的列車仍然經環湖鐵路東段行駛，不用回頭繞道老城到安加爾斯克經大通道，那反而要增加更遠的距離。

還有一個讓他們鬱悶的是，交通部長伯納德。摩爾宣佈批准的兩條支線鐵路經過改道後將與下月開始動工。

這兩條支線建設是伊市報建的，被批准本來是值得高興的事情，但關鍵是多了兩個字——改道。

這兩條鐵路都是北向鐵路，一條是通東北方向的下安加斯克，這條鐵路本來早就有規劃的，屬於跟新貝、貝阿鐵路配套的環貝加爾湖大鐵路的西段，往南到斯柳江卡連線新貝鐵路，往北到下安加爾斯克連線上貝阿鐵路，但關鍵是這條環貝加爾湖大鐵路屬於支線，屬於地方財政支出，其東段屬於湖南省，從烏蘭烏德北到下安加爾斯克，但湖南省經濟發展迅速，財政狀況好，所以東段好幾年前就修好通車了，而其西段從斯柳江卡經伊爾庫茨克到下安加爾斯克，沿途卻涉及到三省，其中最南面只有斯柳江卡到邊境到伊爾庫茨克市範圍的那一小段不過十幾公里屬於湖南，且這段鐵路不用新修，利用現在屬於西伯利線大鐵路的南環湖鐵路就行，所以湖南省的任務早就全部完成了。

剩下的就是伊爾庫茨克到下安加爾斯克，線路總長與東段差不多，其中約三分之二屬於伊爾庫茨克，北面三分之一屬於安加拉省，另外只有一小截到下安加爾斯的路段屬於湖北，三個省的經濟狀況都不能和湖南省相比，甚至都差了很遠，湖北省路段不長，倒是花不了多少錢，所以前年開始動工去年底就竣工了，安加拉省的財政狀況也很一般，除了電力工業發達，其他乏善可陳，收入自然不多，但好歹他們的省內那一段也與去年底開始修建，預計今年底也可以完工。

最後就剩下伊爾庫茨克境內的一段，從城區到其市最北部的卡丘格鎮，總長有四百多公里。只是伊爾庫茨克經濟狀況太糟糕，財政收入也實在不多，直到現在別人都完成了才不得不擠出大部分財政收入，並出售築路權於鐵路公司，總算將方案定下來。沒想到審批線路時，交通部一句話就將線路改了。

改的並不多，就是出起點那一段改了，向西移動了幾十公里。

在此之前他們還不覺得，但現在隨著大通道建設開始，總算品出味道來了，為何？因為向西移動的起點正是安加爾斯克郡城，這樣線路就改成了在安