成正向開發。

然後是供應商體系。

15年以前，本土供應商只能做簡單的零件，螺釘都有一多半要進口，至少也要合資企業。10年前，本土供應商已經可以做分總成、模組化供貨，座椅、外飾、內飾、車身零件，比如延鋒、固態等。發動機核心零件、電裝件、變速箱齒輪，本土供應商已經很常見了。等再過幾年，國產供應商已經可以做到給高階外資品牌做全球配套，比如賓士活塞、愛信的變速箱齒輪等。這些企業，大大拉低了零部件價格，自主品牌也可以方便的選用。

然後是生產裝置。

98年左右，合資整車廠的裝置大多是杜爾、克勞斯瑪菲、三菱、東芝，螺絲刀、鉚釘槍基本都是進口貨。15年以後呢，一機床、二機床、滬上電器、合力，國內廠商的比重越來越大，國內企業裝置佔30%以上的比重是很正常。

原材料。

國產鋼材從只能做非外觀、非關鍵件到現在基本100%國產。塑膠粒子、國產紡織材料也能做到80-90%國產，這都是這些年摸爬滾打，一點點適應外資企業標準才實現的。

外圍。

供應鏈管理、整車物流、零部件物流，基本國內企業壟斷。潤滑油原來都是殼牌、美孚，現在一多半是崑崙、長城。

合資三十年，為華夏汽車工業培植了沃腴的土壤。一批當初從石縫中抽枝出來的自主品牌車企，終於得以在這片沃土上開枝散葉。

可以這麼說，從80年代中期到90年代末，華夏汽車工業在合資時代的上半場裡，最先補上的是微笑曲線最底部——製造端的能力。

透過圖紙資料和先進生產線的引進，華夏人最先具備了製造的能力。然後慢慢開始由製造能力向兩端去延伸，一端是產品研發與設計，從產品定義開始，然後造型設計，再到產品設計和工程開發。另一端，是銷售、品牌營銷和售後服務。

合資時代的下半場，羽翼漸豐的華夏汽車產業，逐漸向附加值的高位進軍。

另一個有趣的現象是，長期以來汽車企業所說的“核心技術”這個詞，其背後的內涵實際上一直在發生變化——對於跨國公司來說，華夏人不會開發整機的時候，整機就是核心技術。當華夏企業會開發整車了，從0到1做出來了，跨國公司的策略也會隨之變化。此時的核心技術就變成了：“車上某一個零件，你華夏人幹不了，我就卡在手裡，沒有這個件你就裝不出來一臺車。這個零部件可能十年前是一個價，現在你不會做，那人家就瘋狂漲價，你繞不開，這就是核心技術。”

諸如此類“卡脖子”的事情，在裝備製造領域最為常見。當年華夏盾構機幾乎全部進口國外，而現在華夏人掌握了整機的開發技術，跨國公司一看你們都會開發了，行。但裡面有一個核心零部件你不會幹。好，我以前可能賣10萬，現在我賣100萬，你也得買我。沒辦法，這就是核心技術。

對於汽車也是同樣的道理。對於跨國公司來說，現在還能卡住華夏人脖子的“核心技術”，可能是發動機裡的某種新材料，也可能是發動機內的某一個核心的閥或者泵。

這是工業基礎的問題，沒有捷徑。要麼繼續全球化，要麼自力更生補短板。

而從這裡也能看出，華夏一直以來面對的最大的問題，其實就是卡脖子，所以我們只能不斷自力更生，直到周方遠重生前的日子，華夏已經重新站了起來，尤其是工業方面，擁有幾乎完整的工業鏈，或許某些地方和西方世界相比還有很大差距，而且還不是一兩處，是很多地方。但即便如此，完整工業鏈帶來的，就是強大的製造能力，就是不被卡脖子。就算被卡了，最差也還有替代品，而不像是絕大部分的其他國家，一旦被卡了脖子，可能整個國家的工業體系都會瞬間崩壞。

這就是華夏和其他國家所不一樣的地方。

所以說周方遠此時入局還有一樁好處，那就是國產車部分，如今還未完全崛起。一大批國產車企，如今還在艱難摸索之中，未來再過十年，確實是國產車佔據了半壁江山，但如今，還是進口車和合資車的天下，包括上下游的發展也是如此。所以這個時候遠方集團突然插手，就有了很好的發展空間，再加上世爵在外部進行支援，一些相對先進的技術和理念，也能很好的融入進來，成為遠方集團的一大助力。