位尷尬的中汽公司，終於結束了它的歷史使命。與高鐵、飛機等大國重器不同的是，汽車這個充分市場化、且消費屬性極強的產業，已經不再需要一個強勢央企來主導其發展。

華夏的自主品牌，也在此時迎來春天。

21世紀初，當華夏汽車市場的巨大潛力開始萌動時，合資車企因產品主導權在外方手中，難以按照本土需求特點去滿足正在迅速增長的市場，更無力去塑造和推動市場的發展。土生土長的自主品牌卻具有極大的靈活性，打法不拘一格，透過解決合資、進口車企無法解決的問題，相繼在競爭激烈的市場上，一步步分食國外品牌的市場份額。

從2000年左右到2014年，華夏汽車工業全面進入了一個自主創新的階段。經過十幾年的裂變，自主品牌的市場佔有率從原來不到5%，到幾乎雄踞半壁江山。

2002年，才剛剛拿到汽車生產許可證的李書福，在浙省召開的一次公司中層幹部會議上再次語出驚人：“我們要去買沃爾沃，現在起就應該做準備了！”8年之後，當吉利以18億天價收購沃爾沃之時，仍然不被國人看好——一個連百年福特都玩不好的世界品牌，能被一家華夏浙江的民營企業玩成什麼樣？

但李書福這個“汽車瘋子”卻帶來了華夏式的智慧。除了兌現了讓沃爾沃持續盈利的承諾，還藉助這個全世界最優秀的原創車企之一，為吉利這隻土老虎插上了翅膀。消化了沃爾沃核心技術的吉利在短短几年間造車水平大幅提升，先後推出帝豪、博瑞、博越等驚豔車型，在華夏內需市場迅速斬獲了口碑和銷售額。

從師夷長技到自主創新，除了吉利外，各家也有各家的路數。長城、長安、奇瑞、比亞迪、上汽、廣汽……甚至連被網友怒其不爭多年的“國車”紅旗，如今也紛紛在本土市場上跌跌撞撞地闖出了各自的路子。

WTO給華夏市場帶來的滾滾洪流，重塑了華夏汽車產業的格局。

初具能力、尚顯稚嫩的華夏自主汽車產業，並沒有因為加入WTO之後被扼殺。相反，跨出溫室的華夏汽車產業，卻在一片開闊的平原上重獲新生，茁壯成長。

不過這裡面也不是沒有其他的聲音。

其中探討最激烈的，就是“市場換技術”的成敗得失。

1986年的汽車產業政策，目的就在於透過引進技術，逐步實現零部件的國產化，最終能讓華夏汽車產業走上一條自主開發的路——“桑塔納道路”。

以2001年作為合資時代的分水嶺，來看看當年的一組資料。

2001年，華夏汽車銷量234萬輛，其中轎車銷量70萬輛；幾乎所有的華夏轎車企業都依賴合資模式；95％以上的轎車是外國品牌；“老三樣”——桑塔納、捷達和富康佔據60%的市場份額，“南北大眾”佔了50％。

此刻的人們終於發現，引進的生產技術跟產品開發能力完全是兩回事。

合資形式給華夏汽車工業帶來的絕大部分只是生產許可權，即根據外方提供的成型設計進行組裝，而圖紙+資料不等於產品開發能力。作為一種組織內生的能力，產品開發能力是在其開發路徑中生長和長期積累出來的——設計圖紙和裝置可以引進，但產品開發能力卻無法引進。

合資企業也不可能進行違背合資外方母公司利益的創新活動，允許開發與外方產品直接競爭的產品。在外方主導產品權的情況下，合資外方很難容許在合資企業中存在一個活躍的研發組織。合資模式的內生矛盾為“市場換技術”設定了種種障礙，但世界的可愛恰在於其複雜性，如果從另一個層面考量，就可以讀出不一樣的資訊。

2001年入世之後，華夏汽車產業的合資浪潮，開始進入一個全新的階段。這一階段的合資品牌，除了互相之間面臨競爭，還要與崛起的本土造車勢力角逐市場，甚至與外方母公司的進口車型自相殘殺。

那麼這個用市場換技術，我們到底是賺了，還是虧了？

乍一看，像是虧了，可實際上並非如此，我們其實得到了很大的收穫。

首先是人。

15年前，中方人大部分充當班組長，保管員；10年前，工程師，部門的副職已經基本是中方；5年前各個部門負責人，總監，到副總裁，總裁，到亞太區負責人，都已經是中方人員，甚至很多海外外資本土工廠，中層，甚至高層管理層是華夏人不是少數。這些人，大量流入到國產自主品牌的企業，建立起現代化的企業管理模式，國產品牌也可以實現分鐘工廠，也可以完