汽車工業才真正進入了迅速發展時期。

1950年，聯邦德國的汽車產量達到30萬輛。隨著國內高速普及汽車以及汽車出口競爭能力的不斷提高，汽車產量大幅度上升，尤其以大眾公司的“甲殼蟲”汽車為代表，標誌著德國汽車工業開始進入飛速發展的階段。1960年，德國的汽車年產量已達200萬輛，10年內，增長了5.7倍，年均增長率達21%，從此成為歐洲最大的汽車生產國和出口國。

從六十年代開始，聯邦德國的汽車工業繼續以較高速度增長，經過競爭，汽車廠家由100多家到僅剩下10多家，產量卻不斷提高。許多現代科技被廣泛應用於汽車工業，汽車生產開始進入一個成熟階段。在兩德重新統一後，德國的汽車工業在不斷地進行著調整和重組。隨著歐洲一體化程序的加快，德國的汽車工業開始進入一個新的發展階段

1966年，德國的汽車產量被扶桑超過，排名居世界第三位，並一直保持到現在。1971年，德國的汽車年產量達到400萬輛。在這以後，由於受兩次石油危機的影響，加上德國國內汽車已基本普及，德國汽車出口的勢頭也有所減慢，而進口量卻有較大增加，從而使德國汽車產量呈現下降、徘徊和低速增長的態勢。整個20世紀70年代，德國汽車工業的產量一直徘徊在300萬～400萬輛之間。而整個80年代，德國的汽車產量則一直在400萬～500萬輛之間波動。到20世紀末的1998年，德國的汽車產量達到了570萬輛。

20世紀末以來德國經濟形勢持續低迷，嚴重影響了消費者的消費信心，國內汽車的銷售大幅下滑，自1999年以來，德國國內市場汽車銷量已累計下跌了15%。德國汽車工業開始危機四伏，進入了“多事之秋”。從20世紀90年代後期起，全球汽車業發生的最重要事件莫過於資產重組、聯合兼併的浪潮了。這一時期德國汽車業發生的比較引人注目和產生較大反響的重組及聯合兼併事件主要有：賓士與克萊斯勒的合併；大眾與寶馬收購勞斯萊斯、賓利等。

前年，也就是2004年，德國汽車工業全球範圍內生產的汽車超過1300萬輛，佔全球汽車產量的20.7%。德國國內生產的汽車557萬輛，其中轎車產量520萬輛，出口367萬輛、進口114萬輛。而德國品牌的轎車在海外的生產量則超過了422萬輛。目前，德國汽車業主要由五大公司所壟斷，他們分別為賓士、大眾、寶馬、歐寶和米國福特汽車公司在德國的子公司。

原時空，由於飽受歐元疲軟的影響，在經歷了2010、2011年的輝煌之後，2011年世界範圍內共銷售了654萬輛汽車，2013年累計銷售汽車降到325萬輛，比2012年下降了4.02%。

從那時候開始，德國汽車業不得不將目光轉向了發展中國家，比如華夏、巴西和俄羅斯等國，德國汽車零部件企業只有10%的企業仍然堅持在德國進行新的投資。已有超過26%的德國零部件企業在東歐國家開設新廠。德國汽車零部件行業已在全球設立了1400多家獨資或合資企業。零部件行業進一步趨向集中，德國零部件企業數量將趨減少。

經過幾十年的演變，世界汽車工業已基本形成了所謂“6+3”的競爭格局，基本可以代表未來世界的整個汽車工業，因為這些企業的汽車產量之和已佔到全世界汽車總產量的95%以上，其中德國的汽車公司為“2+1”，佔了三分之一的江山。

另外，德國汽車的強大，不僅僅體現在幾個汽車企業身上，事實上，在六大車企之上，還有三個爸爸級別的企業。

它們分別是博世、採埃孚和大陸集團。

博世作為汽車行業中的一箇中流砥柱的爸爸級企業，一百多年裡多少傳奇故事，三言兩語很難講清楚。生產的高壓火花塞，解決了當時的內燃機點火問題，從而促進了發動機的完善，可以說是間接性推動了電氣化時代的一個重要程序。而隨著時間的推移，博世也一直在開發新技術，只要是關於汽車上應用的高新科技電子技術都繞不開博世的專利。現在博世最為知名的技術就ABS+EBD，以及ESP系統，還有就是變速箱的TCU和各大系統的閘道器通訊協議，無論是國內外，都離不開博世的主動安全系統和通訊協議。

目前博世作為世界五百強企業，主營業務也是相當廣泛，由原先起家的汽車零配件與系統，到後來的家庭用品，消費電子產品，甚至是運輸工程等等。

變速箱作為汽車最複雜的部件之一，很多汽車廠商有能力自己