八十年代的中國和三十年後的中國是完全不同的，不僅沒有能造成顯著汙染效果的汽車保有量，更沒有四通八達的高速公路和普通公路路網。

不僅如此，更加糟糕的是各種車匪路霸的存在。伐木攔車，跳車搶劫，撒釘子修車，甚至是公然設卡攔車……

尤其是發展到九十年代初，一方面是銀行跨地區轉賬收費高昂，一方面是個人經濟發展迅速，跨地區進貨成了很普通的情況。可也正是因為這些情況，道路交通就更加不太平了。

為了應對外出的風險，人民群眾很是發明了一些手段。諸如將錢縫到內褲上，衣服夾層藏錢，長途司機搭伴結夥組成車隊，甚至長途司機備槍的情況都有。

長途運輸，在高速公路建設之前，儼然成了車匪路霸和司機、貨主的一場游擊戰爭。

但是話說回來，同一時期火車卻根本沒有這種事情。鐵老大的屁股，哪個活膩了敢去摸一摸？

奈何火車這種行政屬性濃厚的交通運輸方式，不是你想玩，想玩就能玩的。拿到車皮這種事情，對99%的普通人來說，都是幾乎不可能辦到的艱難選項。

比如說後世某王石地產商，在他的自傳裡，自吹自擂的說他八十年代初辭去公職到深圳下海做生意。從市場上敏銳的察覺到內地玉米價格和香江玉米價格存在巨大的價格差

。於是他從東北運來玉米供應香江，一轉手就賺了三百萬。

這位地產大佬在自傳裡聲稱，是他的誠意和人格魅力，征服了當地的鐵路運輸處處長，連他送的禮都沒有收，就為他提供了運輸玉米的車皮。

但他是不會告訴別人，他的父親和鐵道系統本身就關係匪淺，而他的岳父更是當時大吃省的********、顧委主任……

咳咳，組織貨源尋找買家這種事情誰都能做到，但是從東北將玉米運到香江，這才是最困難的環節啊。

發現原產地和消費地物價差這種事情，可不是隻有他一個人看的出來。但事實上，卻是隻有他才完成了整個環節。

由此可見，普通個體戶要想使用鐵路運輸，那是多麼困難的一件事情了。

這些情況胡勝利雖然是剛剛參加工作，但耳熟目睹的早就已經習以為常。可也正是因為他已經將這種事情視作理所當然，所以才沒有發現這其中蘊含的商機。

用通勤列車帶貨，其實只是這幾個字，就已經為他開啟了一扇窗，看到了一片新天地。

胡勝利低頭沉思，越想越覺得有意思。一方面是普通人很難拿到鐵路車皮，另一方面則是鐵路對零散貨運很沒有效率。

所謂通勤列車，一般是指鐵路系統用於內部人員上下班乘坐的福利，也對有短途通勤需求的市民進行開放。一般的通勤列車是在正常運作的列車尾部加掛車廂，不過在東北因為城市化率較高，也有專門的通勤列車運營。

和普通列車的區別，大概就是通勤列車是“上車買票”，和城市通勤公交相差不大，而不是正常鐵路買火車票那麼麻煩。

只要保證鐵路系統職工乘坐通勤的福利不發生變化，承包通勤車廂或者通勤列車，路局上應該不會有什麼意見。

因為這種模式，本來就是內部福利的一種，只不過是順手向市民開放而已。

鐵路上對通勤列車可以說只要滿足內部使用，並沒有什麼太多的寄望。那麼只要保證設計初衷實現，怎麼運作路局上並不會太過在意。

利用通勤列車沿途組織貨源，滿足個體戶經營者的進貨需求，可以說是多贏的一件大好事！

只是——

“個體戶對這種運輸模式的接受程度呢？我們帶貨的話，錢怎麼辦？先交錢再發貨，還是先發貨再交錢？廠家和個體戶，兩邊都不會接受這種模式吧，現在人對一手交錢、一手交貨看的還是很重的。”

胡勝利的問題直指問題關鍵，讓胡文海不禁有些刮目相看。自己這個小叔，未來也是少說有幾千萬上億的身家，成功果然不是僥倖。

如果是拉著貨主去原產地進貨，然後再由原產地押貨回來，那和鐵路託運有什麼區別？小量進貨還行，但為了鐵路運輸的效率，這些貨主勢必要“拼車”，湊足一車數量的貨物之後才能發車。初期發車時間必然無法確定，更不可能組織貨主押車。

說白了，胡文海這個提議，搞的就是個未來汽車物流配貨站的東西。而未來長途汽車運輸，也沒見哪個貨主要親自跟車押車的，因為那一車貨的貨主往往有幾個、十幾個，哪能全都跟在車上？就算