渦扇20,爭奪主動權!
一星期後,閻良機場。
時間已入初秋,從華北平原卷向關中大地的秋風颼颼地吹著哨子,空氣中也不免帶上了些許涼意。
不過,對於有氣象需求的戶外作業來說,每年的秋天往往都是趕進度的絕佳時間視窗。
上一世的常浩南搞風洞出身,基本就是在29基地和懷柔科學城兩頭奔波,很少體驗到外場工作的艱苦。
這輩子,可算是全都找補回來了。
站在一座剛竣工不久的多功能機庫裡面,常浩南微微抬起頭,遠眺著正停在面前不遠處的一架雙發噴氣式運輸機。
飛機尚未完全斷電,周圍還站著十幾名地勤人員,顯然是剛剛降落不長時間。
這架編號為90002的運9原型機在機體結構和航電裝置層面和前一架老大哥幾乎完全相同,算是在某種程度上實現了梁紹修在當初畫餅時就提出的「首飛即為完全體」的豪言壯語。
唯一的區別在於,02號原型機機翼下那兩臺渦扇發動機,尺寸大得甚至有些不太協調——
正是雙發渦扇20。
由於中型運輸機的載重門檻往往取決於貨艙強度,因此相比於之前首飛時裝備ps90a的早期狀態,這一「滿血版」運9的紙面最大裝載量並沒有發生變化,仍然保持為23噸。
但最大起飛重量卻提高了超過10,從原來的81噸增加到90噸整。
這意味著可以在滿載情況下攜帶更多的燃油。
再結合油耗相比ps90a降低三成以上的新型發動機,讓運9擁有了完全不應該屬於這個體量的驚人航程——
即便直徑更大的發動機帶來了更大的阻力,但25噸滿載狀態下的航程仍然由可憐巴巴的2500k一躍暴漲至接近4000k,幾乎追平了同樣正在研發當中的歐洲a400運輸機。
要知道後者的最大起飛重量足有運9的15倍以上。
儘管這只是特定條件下的討巧比較方式而已(渦槳發動機的最優工作區間相對狹窄,所以當執行工況惡化時,原本的油耗優勢會被迅速抹平,甚至反而變為劣勢),但至少在宣傳層面上,仍然具備足夠的衝擊力。
而且,減少兩臺發動機也會大大降低每飛行小時對應的直接維修工時,這對於規模較小或者經驗不足的運輸航空兵來說極有價值。
實際在一個半月前這架02號原型機出廠時,右翼下方就已經安裝了編號為20102的第二臺空中測試版渦扇20。
不過,運9在華夏航空工業型譜中的地位並不僅僅在於取代老運8和搶佔國際市場。
更重要的,還是利用渦扇20給後面真正的狠活,也就是民用版ae1500進行一部分技術驗證。
因此,如果有眼尖的人仔細觀察,就會發現02號原型機左右兩邊的發動機吊艙儘管尺寸規格一致,但側面的開口位置和數量卻有著非常微小的區別……
「之前的幾組試飛員普遍反饋,新型發動機不僅推力更大,而且油門響應速度也遠快於原先的ps90a,上手非常舒服,幾乎不需要額外的適應時間。」
運9的總設計師梁紹修正站在常浩南旁邊,一邊溜著圈一邊向後者介紹目前的試飛情況:
「唯一美中不足的地方是,在惡劣氣候條件……或者嚴格點說,是在雨天或者雲層這類大溼度環境下飛行時,明顯能感覺到新發動機的噪音和振動幅度比正常情況下更大,而且油耗情況也會相應變差。」
「雖然從資料上看,這些都沒有超過手冊規定的波動範圍,但是如果批次裝備部隊的話,可能會影響到普通飛行員同志的操作信心,而且燃油效率的巨大波動,也會影響運輸任務安排的靈活性。」
考慮到普及性問題,訓練大綱並不會要求大多數飛行員具備特別強的自我挑戰意識。
因此相比於每天在刀尖上跳舞的試飛員群體,作戰單位更換新裝備後所需的適應期明顯更長。
而且受到裝備特性本身的影響也更大。
比如在近些年大量換裝三代機的過程中,航空兵部隊的原則就是儘量保證用殲10換殲7丶用殲11換殲8丶再用替下來的殲8換殲6。
運輸機飛行雖然沒有戰鬥機那麼刺激,但因為需要執行的任務形式更加多樣化,所以大批次換裝也絕不是個輕鬆的任務。
「這個情況我知道……」
常浩南並沒有表現出絲毫意外,只是平淡地點了