…1011與DC…10彼此拼殺的結果。

透過對現有飛機改造而衍生出的機型擁有一定的優點，它能夠安裝波音787上的新式發動機，降低燃油消耗。但考慮到整體效能不如787，空客新飛機的價格必須設定得更誘人，也許應該定為2　000萬美元或者稍低一點。另外，這種改進的飛機A330…200的交貨期也會比完全研發一款新機型短很多，有可能在787上市後不到一年就投放市場；而一旦787的生產出現問題，它們就可能同時交貨，這種情況從目前看並非無稽之談。

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第2章　爭奪市場（4）

2004年12月10日，空客表示它將開始銷售自己最新的機型A350，當時仍然擔任公司執行長的諾爾·弗加德對外宣佈了這則訊息。他半真半假地聲稱A350“是這一飛機家族的最後一名成員，雖然使用了一些普通的裝置，但它卻達到一個更高的技術層次，將會為公司贏得極大的利潤”。弗加德提醒潛在的客戶們，這些普通的裝置能夠節省很多的資金，還可能因此提前A350的交貨時間，同時可以讓政府機構更方便地檢驗出飛機是否合格。空客估計，或者說希望，A350將會獲得比787更多的客戶，不僅因為其大眾化的裝置配置，更因為出自同門的A320和A330已經贏得了使用者的滿意。

不過，這個改良產品的市場前景如何還不清楚。在飛機制造方面所要面對的一個殘酷選擇就是，要麼生產一款全新的產品，要麼製造現有飛機的衍生機型。空客和波音的公司裡經驗豐富的員工們最喜歡考慮的就是新的配置是否會帶來巨大的消耗。他們認為最大的困難是，業內飛機工程師制定的飛機產業標準有些自相矛盾，讓飛機的建造工作難以完全遵從它的要求。新的機型大多數情況下會包含比當前更好的技術，節約更多的油耗，這一點看起來是正確的，但問題是，由此帶來的機型改造成本是否合理，這一點則難以界定。

波音原本打算在2004年年底之前收取大約200架的787訂單，事實上卻只銷售了86架，其中老顧客全日本航空公司（All　Nippon　Airways）購買了50架，當年年底剛開發出來的客戶日本航空公司（Japan　Airlines）的訂單上只有30架。而這時的空客正在竭盡全力將A350推廣給航空公司，想讓這款飛機成為他們的運營重臣。A350到底會是一架什麼樣的飛機？空客就此表示自己並不想完全遵從已有的產業標準，不只是對A330…200進行變種改良，而是要把這兩個條件融合到一起，即有創新也有保留地對A330…200之外的公司其他的機型也進行一些改裝。但這些內容表達得十分模糊，空客到底有什麼打算？

波音和空客的戰場幾年前轉移到了亞洲。波音指望近東和遠東地區的各家航空公司能夠傾向於購買自己的夢幻客機。這些公司和它們在歐洲和美國的同行不一樣，願意為尚未生產出來的飛機提前交納訂金（很多家亞洲航空公司都是這樣做的）。但所有的這些亞洲公司都擔心A350比787的效能是否更為優越。它是否能少出現技術性問題？是否會以更低的價格銷售？

就此，空客進行了猛烈的宣傳活動，使得以上的疑問變得更加難以回答。一些分析師使用了“遊擊營銷”來形容這種策略。不過它的確讓亞洲和其他地方的航空公司變得更加猶豫不決，他們很希望在效能方面比較一下波音和空客的新機型。

和往常一樣，航空公司都希望這兩個玩家能夠面對面地直接較量一番。而在空客看來，如果任何一方在飛機的設計方面有缺陷，就會被大多數的潛在客戶放棄。所以它只會逐步地向外界透露新飛機的關鍵資料，在這方面保持非常謹慎的態度。而波音的訂購者剛開始還是保持著觀望的態度，後來便堅持不了，開始逐步去打聽飛機的各種情況。但分析出A330的效能已經過時後，它們就開始冷落這個雖然安裝了新式機翼而且效能也得到一定提升的飛機。航空公司需要的是一款以“最新式”和“最完美”之類的形容詞進行宣傳的飛機，而空客的做法則與這一點相悖——這款飛機的大小和效能都和787相似，但卻不夠精緻。過時的產品再怎麼修改也難以和新產品相媲美，可以說，空客在一開始時就對自己的情況估計過高，最終只能自食苦果。

在過去的20年時間裡，空客和波音之間針對單過道飛機市場的爭鬥進行得非常猛烈，這主要圍繞著空客的A320和波音的737客機家族展開。低成本運營商，如美國的西南