供更迅速的停泊和更方便的裝船——這是紐約市的碼頭無法匹敵的。看著紐華克的碼頭建設以及一家重要輪船公司的叛逃，紐約的市政當局提出或許紐約終究應該放棄他們的港口。“有一段時間，港務局的碼頭控制計劃看起來是對我們有利的，”《紐約世界電訊報》（NewYorkWorld…Telegram）發表社論說。“再一次的拒絕可能僅僅意味著，市政當局是出於政治目的而死死抓住碼頭區的控制權不放。”港務局的一位發言人聲稱，他們無意再次開始與紐約市政的談判。17

紐約的港口保衛戰（8）

在1953年晚期，當沃特曼公司的樞紐站場接近完工時，港務局首先聽說了麥克萊恩卡車運輸公司很想在紐約港建一座貨運站場的訊息。一家卡車運輸公司想租用最搶手的碼頭用地，這是一件很奇怪的事情，而他們居然還打算把卡車直接開上船，這就更加出人意料了。不過，他們來得正是時候。港務局的官員們渴望吸引來更多的業務，以鞏固紐華克港的成功，而且，也只有他們最有可能滿足麥克萊恩卡車運輸公司的需求。在紐華克的碼頭區，港務局可以提供卡車集結所需的空間、鄰近的鐵路線以及連線新澤西收費高速公路的方便通道。由於具備發行收益債券的能力，所以港務局就有辦法為所有必需的新設施籌集到建設資金。所有這些優勢都是紐約市不能比的。馬爾科姆？麥克萊恩與港務局的航運站場主管A？萊爾？金很快就達成了一筆交易。17

港務局繼續發揮其在新碼頭區的力量。在與麥克萊恩簽約之後，他們又打算為紐華克港的橡膠進口商建一座貨運站場——預期的承租人會從布魯克林擁擠的地區搬來這裡。在1955年中期，透過收購布魯克林碼頭區私人所有的兩英里地段，港務局終於在港口的紐約一側有了立足之地。以前他們曾經兩次拒絕收購這一地段的碼頭，但是現在他們認識到，這次收購在政治意義上是恰逢其時。顯示他們對布魯克林的興趣，這為他們在新澤西的另一項投資打了掩護：1955年11月，港務局在紐華克投入930萬美元，為諾頓利利公司（NortonLilly&Co。）修建了一座4泊位的貨運站場，促使這家輪船公司從布魯克林搬遷到了紐約港的新澤西一側。17

之後就是所有行動中最激進的一步。1955年12月2日，新澤西州長羅伯特？邁納（RobertMeyner）宣佈，港務局將開發紐華克港正南450英畝私人所有的沼澤地塊。作為當時美國最大的港口工程，新的伊麗莎白港最終將能同時容納25艘遠洋輪船，這將讓新澤西州能夠處理紐約港所有普通貨物的四分之一以上。以前港務局對伊麗莎白的沼澤地沒有多大興趣，不過，麥克萊恩要把卡車的拖車裝上船的設想徹底改變了港務局的看法。現在，港口規劃師們預見到沿海航運將出現復興，而新的伊麗莎白港將有寬敞的碼頭和岸上地區，可以“方便大型的航運集裝箱在經過特殊改裝的輪船上裝卸”。這裡可能連一座中轉貨棚都沒有，而中轉貨棚恰恰是碼頭建築中最昂貴的部分。第一艘集裝箱船還沒有開航，但港務局正在清楚地表明，集裝箱航運的未來在紐華克，而不是在紐約。17

紐約的港口保衛戰（9）

港口新澤西一側熱火朝天的景象引起了紐約市的恐慌。過去，新澤西的碼頭一直是以死氣沉沉而著稱；透過紐華克港的貨物主要是木材，其流量僅佔整個20世紀40年代紐約港口非石油貨物量的幾個百分點。然而，隨著輪船經營者從紐約遷出，新澤西這邊的市場份額肯定會增長。在普通貨物的總量不變的情況下，新澤西這邊處理的貨物增加一噸，紐約那邊處理的貨物就會減少一噸，紐約市的就業機會也將隨之流失。17

對紐約的政客們來說，這道簡單的加減法是一個棘手的難題。羅伯特？F？瓦格納曾經在曼哈頓區作了多年的區長，他非常熟悉那裡的碼頭。在讓眾多的工會和族群結成了一個格外廣泛的聯盟之後，他在1953年當選了紐約市的市長。他未能爭取到的一個主要集團是義大利人，他們幾乎都把票投給了當時在任的市長文森特？因佩利特里（VincentImpellitteri）。1954年晚期，瓦格納在公佈的首個基建預算中把航運和航空管理局的支出猛增到了1320萬美元，超過了以前的兩倍，之所以這樣做，他的一個動機或許正是要爭取為大多數碼頭工人提供就業的僱主們的支援。激烈的口水仗很快就開打了。在1955年夏天，航運和航空管理局的局長文森特？奧康納（VincentO’Connor）指責港務局不顧“紐約