是正當的，是被日益惡化的家庭經濟狀況所迫；但即使是在工會的合同或政府的干預已經改善了工資水平的地方，偷竊仍然是個棘手的難題：有一個從20世紀60年代流傳下來的英國笑話，說是有一個碼頭工人偷了一根金條被逮住了，而他受到的懲罰就是從他下一次的薪水裡扣掉金條的錢。“讓我心煩的是小偷小摸，”一個20世紀50年代的蘇格蘭碼頭工人回憶說。“那非常、非常的令人厭惡。”碼頭工人很得意於他們的一些鮮為人知的本事，比如從一個被認為堆在貨艙裡很安全的密封酒桶中弄出威士忌來。在波特蘭，像半導體收音機和瓶裝酒這樣的小物件，往往是被人偷回去送給家人和朋友，而不是拿去賣掉。在犯罪猖獗的紐約就沒有這樣的限度。格雷斯輪船公司（GraceLine）發現，即使是60公斤一麻袋的咖啡豆也有可能被偷走；為了防止幫助盜竊團伙的檢查員做手腳，這家公司購買了一臺暗秤，以確定離開碼頭的卡車上裝載的麻袋數量是否有出入。17

第二個問題是碼頭工人會抵制任何可能讓他們失去工作的東西，因為他們強烈懷疑僱主的用心。只要碼頭工會在一個地方站穩了腳跟，他們就會堅決要求在合同中列出針對性的條款，以防止僱主欺騙工人的漫長曆史重演。負責一個艙口的工人數量、貨艙中或碼頭上那些工人的佈置、一吊貨的最大重量、他們會用到的裝置以及有關人員配置的其他無數細節，都會一頁接一頁地填寫在勞資合同中。利物浦的航運業者曾一再地想廢除這樣一個慣例：每一群碼頭工人只留下一半在碼頭上幹活兒，另一半會到附近的酒館裡去閒著；一兩個小時之後，這兩部分工人再相互輪換。在全世界的港口上都發生過反對僱主改變工作慣例的罷工。從1928年到1954年，當工會與資方為了機械化而相互鬥爭時，洛杉磯港的勞動生產率下降了75％；在1954年，美國西海岸各港口每工時處理的貨物量比1952年減少了9％。在1950年，紐約港處理一噸的貨物需要個工時，但到了1956年卻增至了個。在英國，每個工人每年處理的貨物噸數從1948年到1952年幾乎沒有什麼變化，在1953年由於貨物的猛增而驟然提高了三分之一，之後迫於嚴格的工作慣例的壓力而再次下滑。17

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碼頭上的擁堵（11）

要降低貨物處理的高成本，解決辦法很明顯：為什麼非要裝載、解除安裝、轉移和再裝載那麼多的散件貨物呢？為什麼不把貨物裝進大箱子裡，然後就只裝卸和搬運這些箱子呢？

把貨物裝在大箱子裡運送的概念早在幾十年前就已經出現了。在19世紀晚期，英國和法國的鐵路公司曾經嘗試把傢俱裝在木製的集裝箱裡運輸，然後用起重機把箱子從鐵路平板貨車轉移到馬車上。在第一次世界大戰結束後，幾乎是機動卡車剛一廣泛進入民用，辛辛那提機動車站場公司（CincinnatiMotorTerminalspany）就想到了能用起重機從底盤上吊起和放回的可互換卡車車廂。有遠見的思想家甚至已經提出了“一種標準化的集裝箱，其形式是一種可卸下的封閉貨車車廂，可以很容易地用起重機在鐵路平板貨車、汽車底盤、倉庫地面和船隻之間轉移。”最早採用這一概念的美國鐵路公司是紐約中央鐵路公司（NewYorkCentral），他們在1920年前後引入了鋼製的集裝箱，它們可以6個一排地緊挨著放置在側板可以放下來的淺底火車車廂中。17

財大氣粗的賓西法尼亞鐵路公司（PennsylvaniaRailroad）是全國最大的運輸公司，也是這一新概念的強大倡導者。該公司碰到的難題在於，他們的很多客戶都不是向一個目的地傳送大量的貨物。例如，一家小工廠可能會讓一節火車車廂在鐵路公司的支線軌道上停留一週，這期間他們會把發給很多不同買家的貨物裝上去。鐵路公司必須要把這節車廂掛到一列貨車上，並把它拖運到最近的聯運交接點去，在那裡，車廂中的貨物會被卸下，分揀到手推車裡，然後再重新裝到去往不同目的地的其他火車車廂裡。該公司的替代方案是一種鋼製集裝箱，其寬度只有9英尺多一點兒，大概是普通火車車廂的六分之一。發貨人可以把發往底特律的貨物裝一個這樣的集裝箱，發往芝加哥的裝另一個，發往聖路易斯（）的再另外裝一個。這些集裝箱可以用叉車放到一節車廂上，而在聯運交接點，一輛叉車會簡單地把這些集裝箱分別搬運到合適的火車上。根據該鐵路公司的計算，在轉運站分揀散件貨物的成本是每噸85美分；轉移一個5噸集裝箱的成本僅為