工人是碼頭工人的兒子。在曼徹斯特這個比例是75％，而且在剩下的人當中，還有很多是靠與碼頭工人的女兒結婚才得以進入碼頭的。碼頭工人埃迪？特羅特（EddieTrotter）回憶說，在20世紀50年代中期的愛丁堡，“除非你是一個碼頭工人的兒子、孫子、侄子或者兄弟什麼的，否則你根本別想當上碼頭工人。”在1962年，當英國首相哈羅德？麥克米蘭（HaroldMacMillan）又一次面臨罷工威脅時，他發表評論說：“這些碼頭工人非常難對付；他們都是親戚，不是父親和兒子，就是叔叔和侄子。他們就像上議院（HouseofLords）一樣，是世襲的，不需要任何才智。”17

書包　網　。　想看書來

碼頭上的擁堵（9）

殘酷的工作條件、經濟上的不確定性以及碼頭工人生活的閉塞性，這些導致了獨特的道德觀念和習慣。碼頭工人把自身看作是堅韌、獨立的人，從事著非常艱苦的工作。威廉？皮爾徹自己就是碼頭工人，但他也研究碼頭工人；他發現，自己的同行們非常珍視並努力維護他們好喝酒、好打架的名聲。“他們喜歡把自己看成是粗人；那正是他們在彼此以及外行人眼中的形象，”皮爾徹評論說。他們的這種自我形象也是公眾眼中的形象。英國在1950年發表的一項調查表明，在30項職業當中，碼頭工人的社會地位排在第29位，只比掃大街的高，儘管當時碼頭工人的工資要高於全國的平均工資。這種看法普遍存在於當時的各個社會階層之中。身為一個碼頭工人，這意味著你屬於一個全球性的同業群體，你們有著共同的人生觀，並且都有被主流社會排斥的感覺。17

勞工的戰鬥性是碼頭工人的工作和生活境遇的自然產物。全世界的碼頭工人已經充分地認識到，他們的福利依賴於集體行動，因為如果不這樣，大量走投無路而只能從事體力勞動的人就會迫使工資下降到幾乎不足溫飽的水平。在大多數情況下，他們的僱主並不是有資產和聲譽需要維護的輪船公司和裝卸公司，而是受僱於特定碼頭或船隻的承包商。這種體系讓船主可以聲稱是承包商在負責碼頭勞動，從而逃避改善工作條件的責任。資方主要負責人的缺乏常常反映在工會方面。由於沒有解決勞資糾紛的例行方法，由於對抗的工會試圖證明自身的好鬥但往往又沒有能力把和解協議強加給其成員，所以罷工時常發生。一件不平之事就可能導致整個港口陷入癱瘓。一項涉及11個國家的研究發現，同任何其他的職業相比，碼頭工人以及礦工和海員因勞資糾紛而損失的工作日最多。僅僅是在英國，碼頭罷工在1948～1951年所造成的勞動損失就將近100萬人一天的工作量，而在1954更是達到了130萬人一天的工作量。碼頭工人驕傲地代表了勞動激進主義的先鋒。17

歷史的教訓讓他們變得更加團結。自19世紀中期以來，碼頭工會在工業化國家裡的力量有時增強有時削弱；在工會的力量削弱時，更繁重的工作量和更低的工資必定降臨到工人們頭上。在挫敗了1928年的一次大罷工之後，澳大利亞的碼頭經營者大幅削減了週末薪水，並且開始僱傭半天的輪班工人，取消了被工會視為重大成功的單班。在集體談判的權利還不受法律保護的美國，船運和裝卸公司開始在第一次世界大戰後削弱工會，並且大獲成功。在新奧爾良，當僱主們在1923年打敗了工會之後，碼頭工人的工資從每小時80美分減少到了每小時40美分。在1919～1924年，美國西海岸的僱主們把工會攆出了從西雅圖到聖迭戈（SanDiego）的各個港口，隨後把更低的工資和更繁重的工作量強加到了工人頭上。要求雙班輪換的情況非常普遍，而且有些港口試圖透過實行按件計酬來加快裝卸的速度。在1950年的馬賽，當僱主們制服了工會之後，“碼頭工人的工作就沒有了規則，”法國的碼頭工人阿爾弗雷德？帕奇尼（AlfredPacini）回憶說。在愛丁堡的碼頭工人們的記憶裡，1947年全國碼頭工人委員會（NationalDockLaborBoard）的成立所帶來的工作條件的巨大改善，最能生動地證明碼頭工人的傳統地位：在新建的生活設施大樓裡配備了單人的儲物櫃和淋浴間，而私人僱主一向認為這些設施不該由他們提供。17

碼頭上的擁堵（10）

這種對抗性的勞資關係導致了兩個問題，它們一直困擾著全球的航運業。一個問題是偷竊。偷竊向來是碼頭區的一個難題；在二戰後，高價值產品貿易的增長使偷竊達到了氾濫的程度。有些碼頭工人認為偷竊