的東西，如今換了一個私人老闆，就這麼輕輕鬆鬆地搞起來了，而且效果還不錯，不能不說過去的體制存在很大的問題，領導個人意志經常會凌駕於國家利益之上，這是很不正常的。

如果早有現在這樣開放的環境的話，估計中國的大飛機制造技術，早就超過美國人了。

“迎頭趕上，現在也不算晚，就怕是不進則退啊——”對此負責帶領大家參觀的一位老工程師有些感慨地說道。

大家對此深以為然，就如同國內的計算機技術，當初也領先過來著。現在還不是被甩到了爪哇國？這都是一個道理。

範亨和範無病等人也參觀了模型區和三維動畫設計效果演示。

大型客機需要在九千到一萬米的高空，以高亞音速作長時間巡航，因此機翼一般採用大展弦比的後掠機翼，後掠角約為三十五度。為了提高機翼在起降階段增升的效能，大型客機通常使用全翼展前緣襟翼或縫翼，而在後緣採用雙縫或三縫襟翼，機翼上還採用可操縱的擾流板。

這種擾流板有多種功能，可以協助副翼作飛機橫滾的操縱，也可以在飛機減速時作為阻力板使用。此外，也可以在飛機著陸時，在機輪子觸地後作為減升板開啟，使飛機結實地穩落在跑道上，防止飛機反跳。

所以，大型客機的機翼上的輔助面，不像小飛機一樣只有四塊（兩塊襟翼，兩塊副翼），而有五十塊之多。這五十塊輔助面，都要在設計上解決它們－解決功能、構造、操縱，以及振動等的問題，這是大型飛機設計的特殊領域。

不過這些結構特點，在國內研製的第一架大型客機運十上就已經實現了。此時省了很多的時間和精力。

大型客機機身的主要特點是，在高空飛行時，機身的絕大部分是一個內部加壓的壓力容器。這決定機身的剖面最好是圓形，因為圓形剖面的容器承受內部壓力最有利。有時為了加大客艙的容積而採用雙圓構型的８字形剖面，這樣上下兩部分都是由圓形組成，而中間由地板的橫樑拉住，在受力上也很理想。

在客艙的後端，框的腹板承受著很大的向外壓力，如果設計成－個結實的平板硬頂住壓力，結構將變得很重。因此，客艙的後端往往因勢利導地設計為球形，這樣用料較少還利於承受壓力。這就要求機身的基本剖面，不論是按圓形或非圓形設計，到客艙後端的部位，都應該收縮為－個整圓形，才便於安裝球面框。

這樣一來，客艙上的門和窗，就都成了壓力容器上的開口。

因此，門框和窗框的設計，要使開口造成的應力集中很好地分散。大型客機有百扇左右的舷窗，應按加強形式設計出基本－致的統－的窗框。而客艙的門，在型式上必須是無門檻的，這是為了飛機如果在地面滑行中萬－衝出跑道，旅客們要能順利地透過艙門用應急滑梯在最短時間內離開機艙。

另—方面，在高空時艙門應該能安全地抵住客艙內的壓力，而絕對不能像開瓶塞時那樣被內部的壓力彈出去，所以艙門的鎖閉機構應設計得安全可靠。而且在門內要印有清楚的標誌，提醒旅客在飛行中千萬不能亂動開門的手柄，就是這個緣故。

客艙內的旅客座椅。是固定在縱向架在地板樑上的滑軌上的。因此飛機飛在空中時，座椅的位置是十分固定的，可以承受各種著陸情況下的衝擊而保護旅客的人身安全。

但是在每次飛行之間，如果要調整座椅的位置，比如調整－等艙的大小，則只要將座椅在滑軌上移動便可以了。這樣既滿足了飛行間各種靈活調整的需要，又保證了每次飛行中的安全。

國內在以前研製的運十飛機中就採用了這種設計，在試飛中曾經根據不同需要，在各次飛行之間調整客艙內座椅佈置，安排試驗儀器的安裝等，作這種調整其實是很方便的。

其實最為關鍵的技術，仍然是發動機技術，這是中國造大飛機的關鍵問題。幸好現在已經解決了，但是效果究竟如何，是否能夠經受住長時期的時間考驗，還有待於做進一步的試驗。

國際上有供應動力裝置的行業，目前不論研製中的中國民用小飛機、還是美國波音公司、歐洲空客的飛機，都是向世界範圍內的廠商採購發動機來與飛機配套的。事實上按照以前的設想，國內研製新的大型客機時，也將首先向世界發動機供應商選購發動機。

在航空工業的構成中，飛機型號總體是金字塔的頂端，在今天開放的世界格局下，有很多人都認為。國內航空工業的發展，需要從上而下地首先佔領制高點，由飛機型號的發展來牽引帶動全域性，至於組