廠家以9萬元的價格銷售，你是不是覺得這人是瘋子？這個“瘋子”就是吉利控股集團董事長李書福。春節後，他與國內另一家轎車企業的老總會面，竟提出要以9萬元一輛的價格包銷人家售價十五六萬元的轎車。

“你信不信，三五年後，國內中高檔轎車價格將是目前價格的1／2甚至1／3。”李書福的預測讓記者一臉驚愕。

仔細想想，李書福的建議未必沒有道理。5年前，他放言要生產三四萬元轎車的時候，恐怕大多數人也以為他是“瘋子”，因為，那時國內最便宜的奧拓轎車也要賣五六萬元。可如今，不僅吉利豪情電噴轎車最低售價3。29萬元，還帶動了夏利、奧拓等一批轎車售價落在4萬元以下。

之所以不敢相信李書福的預言，是因為長期以來我們對國產轎車價格的判斷，大多基於目前市場上的產品定價，而國內轎車市場價格體系的制定者，又是佔轎車90％以上市場份額的合資企業。可是，用奇瑞董事長尹同耀的話講，合資企業根本不具備成本控制能力。

合資企業大多達到了整車廠理論上的經濟規模，又引進了國外先進管理理念和成本控制措施，它們怎麼會沒有成本控制力？

誠然，合資企業在規模、管理上有優勢，但50∶50的股比、中方“話語權”的缺失，卻決定了在經營決策領域不得不優先考慮外方利益。一位業內人士曾介紹過跨國公司的賺錢之道———引入一款新車型，裝入腰包的第一筆錢是技術轉讓費，最高曾達2億歐元；第二筆是生產準備過程中外國專家的勞務費，按小時結算；第三筆是零部件國產化過程中的試驗費、認證費等等；第四筆來自高價出口核心零部件，有的比國外市場備件價格還高；第五筆是延緩技術更新速度，以最大限度發揮自己零部件廠家淘汰裝置的殘值，即便部分關鍵部件實現了本地化生產，也都是已經淘汰的技術，而且，由於被淘汰產品國際採購量小，採購價格甚至比最先進的還高。

國內的汽車為什麼這麼貴？這是我看到的資料：

按一個車均價140000的售價計算，實際車價只有140000/1。17=119658。12元，而你所交的稅卻有：

1。增值稅：　140000/1。17*17％=20341。88元

2。消費稅：　140000/1。17*5％=5982。91元

3。車輛購置稅：140000/1。17*10％=11965。81元（排除最低計稅價因素）

合計國家一共向你收取了32％的稅20341。88＋5982。91＋11965。81=38290。6元（當然其中的１７％和５％是廠家給交的）一部分，這是個什麼概念，這相當於一個小企業一年所交的稅，怎麼樣你對國家的貢獻很大吧，國家應該感謝你才對是吧，應該回報你才對是吧，全錯，你上牌還得交米，還沒完，車輛年檢得交錢，執照年檢得交錢，你還得交養路費，過路費、過橋費，上高速得交錢，過隧道得交錢。

——咱們國內就這樣子“鼓勵私車消費”的？？

評汽車品牌的高低

作者：　前軲轆不轉（lochlock）

我在外面的感覺（我哥在美國5年我在澳洲5年都很愛好車，接觸了很多）從新車的售價（配置）和舊車的售價得出的結論（不比較兩者差價）

我們的結論略有參考價值，因為對他那裡說，美國車最便宜最典型，很多是專門對美國市場的。但歐洲車很貴，也賣的不怎麼好。我在澳洲這邊美國車是當地的兩個半組裝廠生產，美其名曰“國產車”，很便宜。歐洲車和日本車也不少。我們倆的所知平時經常聊我下了點結論。

車產地的排名從高階到低

德國車》其他歐洲國家》日本車》美國車》韓國車。

具體一點說是BENZ》BMW》AUDI》VW》OPLE》德國FORD（PORCHER不算）

（1）在德國車裡面BNEZ是絕對的地位，我親眼見過80萬KM（1974）的BNEZ跑的很好，發動機無異香，所有開關完好……也見過2002年款的C200和FORD的FALCON3。9排量的車（可是比C大不少啊）正面對撞，《55KMHBNEZ甚至前蓋都沒變形，可FORD少了半個頭啊？要是換成日本車或韓國車？

BMW的機器是非常好的，和BENZ有得比可是BMW前幾款的車一超過3年就有小毛病，諸如電動後視鏡，天窗等不重要的部分失