立項和稅率依據，也是很令人恐怖的。

據媒體披露，它的依據竟然是“車輛購置附加費１０％的費率是在１９８５年的條件下制訂的，（而當時的政策仍在限制汽車消費）”，“車輛購置稅稅率的制訂。。。。。。是直接“搬”來了交通部原來的費率，因為如果在原費率的基礎上向下調整交通部不幹，有所增加消費者又不幹，所以稅務總局只好維持原狀，兩不得罪。”“交通部（每年）的２００多億款項必須保證。”

它來得既然如此容易，而使用監管又是那麼不透明，所以有人感嘆：難怪會有那麼多的“廳官”會“前腐後繼”，樂此不疲了。

再說，此稅與“個人所得稅”“路橋費”“關稅”等構成多重徵收，恐怕也是個大問題。

以工薪族來說，掙的幾個血汗錢，在裝進口袋前已經被徵收了不低的“所得稅”，然後省吃省穿好不容易把這些上過稅的錢攢夠。可當我們去選好一輛夢寐以求的“經濟型車”時，還不得不為此又再次繳納高達10％的所謂“購置稅”，而且還要不停地為此支付“路橋費”等費用。

因此，有不少專家認為，此稅是“於心何忍、於情何堪、於理不通、於法不公”。

若真要“限富”，就該“分級定稅”，不該如此“一刀切”。

5、再看“降價”

在中國的一些地區，至今仍然流行著一種風俗，那就是“哭嫁”：大姑娘出嫁，本來心裡歡喜得要命，卻偏得要哭得死去活來，藉此表明自己實在是被逼迫才不得不出嫁的。

車商們的“降價”，與“哭嫁”非常神似：稍微“降”那麼一點點，就要掛出一幅痛不欲生的樣子來，似乎已經活不下去了。其實這種“哭”，一方面，的確是有點心痛，畢竟是減少了收入，但更多的恐怕是“哭”給已經買了他們產品的消費者看：您可別怨我昨天榨了您啊，我也這麼慘哪。其實呢，心裡偷著樂。

可以說，“降價”是任何一種規模化商品的必經之路，只不過是價格向價值迴歸而已。就國內車市而言，許多“爺爺輩”的生產線產品，維持了這麼長久的“兒孫輩”暴利，早就該回歸了，何“哭”之有？

再看車商們的“降價”表演，就更是讓人不得不歎服。

一是所謂“大降”的“指導價”，往往明顯高過實際市場價。比如今年5月，某著名車商的所謂“05價”，其低端車型明明跌落得最厲害，但“標價”卻反而紋絲不動，還要弄出一陣一陣的“喝彩聲”，真的十分搞笑。

二是表面上大家手拉手搞所謂“價格聯盟”，暗地裡卻你爭我奪，悄悄拼搶市場佔有率，“看似弟兄好，實際都下套”，也正是“商場如戰場”。

三是真真假假狂呼“救市”，實則不過是拖延價格迴歸，暴利一天算一天。

國內的車市鬧到現在，真該收斂一些了。

唯一的出路只能是：“精益求精出產品，明碼實價做銷售，誠實守信勤服務”。

真能如此，又何愁車市不熱。

6、根源？

暴利，混亂，後患，國內車市如此詭異，根源究竟在哪裡？

有學者分析認為，歸根到底，就在於相關決策的混亂。

例如，“洪水猛獸說”。

這種觀點把汽車產業的發展，與環保、資源完全對立起來，正如當年讓人們選擇“姓社的草與姓資的苗”一樣。其實，只要回顧“蒸汽機車”在中國的發展史，再看看那些汽車產業發達國家的前進道路，答案是明擺著的。沒有汽車產業的支撐，也就沒有了這些發達、富裕的國家。比較一下非洲和歐洲，完全可以說明，沒有強有力的經濟發展，環保、資源也都只能是空話、廢話。“發展才是硬道理”，這已經是不需要爭論的事實。

除此而外，筆者以為，或許，決策者自己無論如何都並不會沒有車坐，也絲毫不用考慮養車負擔，這才是原因中的原因。

7、不是結束的結尾

隨著汽車離百姓越來越近，與汽車有關的話題和問題，也將越來越受到更多的關注。

例如，根據媒體報道，以某個城市為例，今年上半年新增上牌車中的私車比例為83％，平均單車價格為18萬元。

又例如，2001年，全國車輛購置稅共徵收255億元，2002年為364億元，2003年達到了475億元。每年增加約110億。

。。。。。。

從古至今，時勢造英雄。反過來，英雄也造時勢。

我