美元，礦石運到中國的到岸價就達到了127～128美元/噸；必和必拓、力拓到中國的粉礦價格為80美元/噸左右，加上美元的運費，到岸價也接近100美元/噸。

中國鋼鐵企業曾經寄希望於透過海運費下降來熨平鐵礦石的上漲，但海運費的上漲速度明顯強於鐵礦石價格，反倒讓鋼企的生產成本驟升。

中鋼協在這個問題上的解決辦法是以協調為主。一方面是按地理位置劃分5個海運區域，成立區域協調海運工作小組；另一方面，協調主要鋼廠和國內遠洋運輸企業進行對話交流，希望能發揮國內運輸隊的力量進行國礦國運。但是這種協調性的方式顯然難以發揮實質作用，首先是進口方很分散，很難在統一層面協調，其次是國內海運企業擁有的大型遠洋幹散貨運力十分有限，只佔到世界同等運力的2％，即使是全部用來運進口礦，對海運市場產生的影響也很小。

其次，三大礦對自身供應量的靈活控制可能會對市場造成較大影響。年中海運費高漲的部分原因就是來自三大礦的操控，邏輯是三大礦先向中國企業提出三季度供給將減少500萬噸，緊接著鋼企為了保證三季度的用量便開始搶購鐵礦石建立庫存。

在三大礦利益鏈條之外還有“添油加醋”的角色印度。印度礦到中國主要是走現貨礦，這也就意味著價格隨時會發生變化。每當海運費上漲，三大礦出口的鐵礦石的到岸價上漲，印度礦立馬跟風上漲。而往往現貨礦的價格會在下一年的談判中拿來作為敲定價格的重要參照。

以上這些對中方不利的因素顯然非中鋼協一己之力能夠有效解決，操控權並不在中方手中，這已經為後來談判中的不順埋下了伏筆。

在中鋼協一系列準備工作中，可能最直接有效的方式是前往礦山“探口風”。

2008年8月15日，羅冰生帶領國內16家大型國有鋼鐵企業和3家民營鋼鐵企業飛赴巴西，開始了溝通鐵礦石貿易事宜的旅程。名為考察，目的也很明顯：瞭解對方情況，爭取主動，及早準備。隨後，這一行人馬�