由於肯德基圈地式的發展，使一些城市人氣集中的店面資源稀缺，導致麥當勞開始向較為偏遠的郊區發展，而汽車餐廳往往不在繁華地段，而且汽車餐廳可以透過與汽車旅館橫向連鎖合作開發出新的合作空間，因此麥當勞格外重視這一新領域的開發。

當時麥當勞中國總部的計劃是，到2008年北京奧運會時，其在中國的開店數要達到1　000家，其中新開店的50％將是汽車餐廳。對於汽車餐廳的建設和推廣肯德基也表現出了異乎尋常的重視，肯德基計劃在未來三年內，將汽車餐廳的規模擴大到100家。

目前，中國經濟快速發展以及汽車在中國市場的進一步普及，為汽車餐廳的發展提供了前提條件。公安部交管局的資料顯示，截至2007年6月底，中國機動車保有量為億輛，其中汽車保有量為3　400萬輛，機動車駕駛人更是突破了億人，且近10年仍以12％的年均速度增長。可以預見，麥當勞和肯德基在中國的未來之爭將高度地集中在汽車餐廳上。

頗有意思的是，和傳統餐廳一樣，在中國市場發展汽車餐廳業務，肯德基同樣是第一個吃螃蟹的。2002年和2005年，肯德基分別在北京與上海開出其在中國內地的第一、第二家汽車餐廳，肯德基稱之為汽車穿梭餐廳。隨後，肯德基又相繼在南京、無錫和長春等城市布點，開辦汽車穿梭餐廳。但此後便放慢了速度。

有備而來的麥當勞，介入汽車餐廳市場的發展速度卻明顯要快得多。為了快速搶佔市場並趕上肯德基，麥當勞不得不轉變思路藉助合作伙伴的力量來扭轉競爭劣勢。2006年6月20日，麥當勞大張旗鼓地與中石化在北京結成戰略聯盟。根據合作協議，同為全球五百強的這兩家企業，將透過第三方東方實創公司在中石化現有的三萬個加油站中挑選合適地點，合作開發這種名為“得來速”的餐廳。

面對麥當勞的組合拳，在傳統餐廳增長上略勝一籌的肯德基也不甘示弱。2007年1月9日，全球知名裝飾建材零售商百安居與肯德基在北京達成重要策略聯盟協議，肯德基將在全國範圍內入駐百安居超市網點開設汽車穿梭餐廳。

其實，在肯德基決定把汽車餐廳積極引進中國開始，就從沒有停止過與包括中石化、BP、殼牌等所有擁有公路資源的加油站的溝通，但是接觸越深，肯德基負責汽車餐廳專案實地考察的市場人員就越發現事情並沒有想象中那麼容易，照搬國外的經驗並不可行。一個必須面對的現實是，中國高速公路的可利用情況遠未成熟。南方江浙一帶，城鎮距離較近，兩三個小時的車程，大多數人習慣上路之前就餐；而西部雖然長途較多，但是周圍沒有配套設施，安全問題很難保障，而且車流量少，很難保證贏利。

與此同時，汽車餐廳選址對周圍設施、土地使用面積要求苛刻，“2？500~3？000平方米的一塊土地，且必須是獨立建築，因為環繞餐廳外圍需要有一條汽車專用車道，最少可容6~7輛汽車排隊購餐。而這樣的地方在大城市中心幾乎不可能找到，這種矛盾在北京、上海、深圳尤為突出。這與現行的國家法律、城市規劃政策存在衝突。”因此，每次在汽車餐廳的開業典禮上，規劃局等政府官員是不可缺少的人物。

更重要的是，在中國買地建造自己的連鎖餐廳幾乎是不可能的。這意味著要在中國開汽車餐廳只能選擇合適的合作伙伴，租地。目前肯德基汽車穿梭餐廳的模式包括與戰略合作伙伴合作，與建築開發商合作，以及單一業主租賃。

肯德基公司的市場調查人員發現，“汽車生活方式並沒有真正被大多數中國本土消費者所接受。”雖然國外外帶餐的比例在50％左右，因此餐廳往往較少設座位，但在中國，更多人還是願意進店就餐，尤其在開車出遊、駕駛一段時間之後，都願意坐下來放鬆一下。

這意味著目前在中國開“汽車餐廳”並不是理想之舉。畢竟中國人的生活方式與美國人的生活方式存在很大差別，那麼所謂的“汽車餐廳”模式在中國能否成功就是一個很大的疑問了。但麥當勞還是想以此作為未來的擴張途徑。“汽車餐廳謀算的是未來的人群。”前麥當勞中國區CEO施樂生解釋。畢竟，城內的地盤已經是寸土寸金，相比之下城外的地租則便宜得多。可供選擇的空間也更大。

“我們必須更加小心。”蘇敬軾從來也不敢小瞧對手。“快餐是不容易經營的行業，它沒有捷徑，這是一個涉及很廣的行業，對我們團隊的挑戰很大。我們花了很大的力氣才做到今天，還必須要做得更好才行。”