，同時把輪舵和船長室結合在一起來安置，加裝中大幅賽璐珞窗，免於風雨嚴寒……

臺灣級西式縱帆船的吃水線全長25米，寬5。6米，深2。6米，載重200噸。船上的船員定員為十七名。

其實兩個人就是直接把1851年版的”巴爾的摩縱帆船”拿出來了，沒有一點點改動。因為這種船型經歷了無數的考驗，存在時間長達百年。

它有長長的凸出的首、尾柱，這增加了甲板的有效長度，龍骨有向尾部下傾的趨勢以獲得較大的尾吃水，既提高了船之縱穩性和航速，而且使其水下船體的橫向水動力中心大大後移，從而能更好地與風帆壓力中心相平衡，利於搶風航行和減小橫漂。

其橫剖面在船中均為v型，這與以往商船採用u形橫剖面大不相同，該船亦比一般商用帆船細長，長寬比約5：1，該船使用平甲板，船上沒有上層建築，其行船時外觀又低又長，艏艉線型優美，這些都有利於減小阻力，便於操帆搶風，提高船速。

該船沒有後支索，兩人把桅杆後傾設定，以用來平衡風帆推力。

然後，吳傑廠長和樊修技術員嘗試著在那頂桅上做一點改進，加上了懸掛斜桁三角帆。

經過反覆推演，兩人發現，這樣做的效果不錯，進一步改善了駛帆效能。

最後，安江造船廠終於定型了這兩船型。

吳傑廠長和樊修技術員把兩種船型確定在這個200左右噸位數是有原因的，兩人充分考慮了漢唐集團這一時期的伐採、運輸、處理能力。

當然造船的工藝能力是最先考慮的……這次全木帆船的製造都是以明人工匠為技術主力，說實話，兩人心裡總有些隱隱約約的擔心……頭兩艘船，噸位還是小一點合適。

造船需要大量巨木，而且能做船材的，“非數百年之木不中程”。

以堪作桅木的樹木為例，其生長週期平均為60年，在福建則需要80年。大明末年，鄭氏集團雄踞海上數十載，能夠大量造船，主要就是因為透過閩東沿海能獲得閩北山區的木材。

這個時期，近在咫尺的臺灣也同樣有更為合適的大木，但是東印度公司的一個分部，大員商館，熱蘭遮城裡僅僅幾百人的武裝力量，就可以把閩南當時所有的造船廠的眼光遮蔽了……大家都視臺灣雄厚的木材資源而不見……實在是讓漢唐集團的人鄙視，但是也只能接受這幫子明人了……他們就是我們的祖宗啊……

在那面世界的歷史上，在17世紀末期，為平定臺灣，所謂的大清政府也開始在福建大量地修造戰船。當時好像是由施琅一手來主抓造船工作。

這場由清、鄭之間的造船競賽，過量消耗了沿江沿海的造船巨木，從而使後來很久以後開海後的造船材料非常的緊缺。

一方面是木材資源本身的緊張，另一方面，新一輪造船活動的高漲則需要更多的木材供應，結果便是木價與船價的同時上漲。

清初，福建的大木一株值價不過數兩；乾隆時，福建的桅木已漲到一根需價四五百金。

又據資料記載，康熙年間，打造洋船，卻每隻需要用數千金或千餘金。

雍正時，內地造一洋船，大者七八千金，小者二三千金。洋船的一般造價，在十八世紀上半時，平均在白銀五千兩左右，到了十九世紀時，已是造大船費數萬金。

當然，除了可用造船的木料越來越少之外，這價格越來越高也和船型越造越大有一定的關係。

吳傑廠長和樊修技術員對這些物價問題不在意，卻對這份資料裡面的另外的描繪更感興趣。

在明末時期，南洋販貨回來的船戶們，給福建閩南的一些造船廠，帶來了令人興奮的訊息。

他們在航行中看到，暹羅國從海口到國城，溪長二千四百里，夾岸大樹茂林，而且木質堅實適宜作船。

特別是在廣南地方，出產一種長達八丈，通身無節的桅木及鹽舵木。

在呂宋群島，樹木約四千二百種，高約五十丈，便於建船、屋，而且島上鐵力木尤為豐富。

在婆羅洲北岸，也有不少松木，堪作大桅，所有這一切都令大明商人欣喜不已。

其實在這一時期，由於大明政府認為自己的國家非常有特色，異常嚴格地控制著民間造船事業，一些在大明有力度的海商，就把自己的造船業務放到了大明境外……這樣好多了，大明政府連一毛錢的稅錢也收不到了。

在此期間，無論大明政府如何在風雨中顛簸，這些海商的海外造船活動