統制國家的總理或首席部長來得權利大，比如後世的俄國總理，法國總理，更不用說和那些施行議會制國家的總理或首相相比了。

每一個五年計劃都涉及到了相當多的專案和規劃，在計劃草案當中實際上都是一個大綱，如何按這個大綱具體實行落實下去，其實還有相當多的工作。就好比一條鐵路，交通部的規劃只有鐵路的總體路線，預計投資，開工或完工期限等等，但具體經過的路線，具體的施工方案是不可能完全在草案中確定下來的，有些需要根據地質情況，地方經濟情況，可能還要照顧到省市經濟、城市建設計劃配套的問題而更改確定。

比如葉楓正在關心的貝阿鐵路。貝阿鐵路全稱貝加爾湖至阿穆爾河口鐵路，在後世歷史上俄羅斯的貝加爾至阿穆爾鐵路。本來阿拉斯加正式名稱中是將阿穆爾河稱為黑龍江的，這條鐵路的全稱應是貝加爾至黑龍江口鐵路，不過葉楓也許是為了對比後世歷史年貝阿鐵路，加上目前生活在這一絲的多是俄羅斯人，所以葉楓也沒有反對交通部將其如後世一樣簡稱貝阿鐵路。

這條鐵路在交通部此次五年計劃中確定中的亞洲鐵路網的主幹線之一，大致路線當然已經確定好了，為東西橫向幹線，起點在西伯利亞鐵路線下安加拉省與下葉尼塞省相鄰的邊境城市泰舍特，向東經安加拉省首府布拉茨克，湖北省首府下安加爾斯克，然後沿外興安嶺南部到黑龍江口的廟街。大致路線就是後世的俄羅斯貝阿鐵路的路線。但相對來說又比扯直了一些，長度也比後世的俄羅斯貝阿鐵縮短了近一百公里，總長度約在四千兩百公里。

建好後，與除起點泰舍特是位於西伯利亞鐵路線上外，基本上與西伯利亞鐵路呈並行狀，只是西伯利亞鐵路是從貝加爾湖南端沿中國邊境數十或上百公里處向東延伸，而貝阿鐵路則是從貝加爾湖以北沿外興安嶺向東延伸。

不過當交通部的規劃案透過之後，真正要正式開始作開工準備時，又出了問題，因為在貝阿鐵路要穿過的安加拉，湖北，外貝加爾，興安、濱海五省的城市建設規劃中，貝阿鐵路附近都有重要的新城規劃，比如安加拉省規劃的北部區域中心、冶金工業基地烏斯季庫特市，湖北省的西南區域中心、省際間商業貿易中心卡拉坎市，外貝加爾省的北部能源礦冶工業中心埃利加坎市，興安省的西部交通商業中心，勒拿河鐵路將要透過的騰達市，中北部的農牧業基地貝薩市，濱海省規劃的重工業城市、該省北部區域交通中心龍城市，但在此時這些地方除騰達和烏斯季庫特有少量居民點外，其他的現在基本上都是荒野，自然在此前是沒有納入這條鐵路的路線當中的。

但各省規劃的這些城市中卻是結合資源，地形，未來發展前景而選定的新城地址，這就與貝阿鐵路形成了衝突，鐵路是根據地質，山嶺河流情況來制定的路線，基本按條路線，就等於這條鐵路全部在這四省規劃的新城距離幾十公里至百餘公里的地方穿過。不能將這些規劃的新城串連起來，這條鐵路的最大價值也就降低了不少。

施泰因斯坐在那裡，看著隔了一張辦公桌的葉楓眉頭皺的很深，自然也明白葉楓為何會如何，這條鐵路是這次的亞洲鐵路網最重要的一條鐵路，相比此前單獨立項，已經由軍方共同承建的北西伯利亞等四條鐵路的重要性也不差。而且這是做為西伯利亞鐵路的一條重要並行幹線來建設的，這條鐵路的建成對於貝加爾湖區以北及外興安嶺沿線經濟落後，卻又資源豐富的地區的經濟促進作用極大，但是若是因為路線問題，無法發揮出最大的作用，那這條長達四千多公里，總投資近十五億阿元的天價鐵路就有些划不來了。

“不可以再做更改嗎。如果是這樣，這條鐵路對於地方的經濟作用起碼會打上七八成的折扣。”葉楓看完後緩緩放下這個新出爐的貝阿鐵路具體施工方案後對著施泰因斯道。

施泰因斯考慮了一下道：“很難，像烏斯季庫特還好，計劃線路本就偏離不過三十公里，加上烏斯季庫特周邊地形相對沒有這麼複雜，所以在這裡我們比原計劃往北移動了三十公里，將會穿過烏斯季庫特規劃的城區帶，但這在我看來，已經是最佳方案了，如果要嚴格按照四省市的所有城市建設規劃實施，那麼這條鐵路可能需要移動的地方就比較多了，關鍵是這樣移動的話，其他地方不像烏斯季庫特，其他規劃新城大部分涉及到永久凍土，山嶺河流問題，若全部更改，我們需要多建三十處長短隧道，多架四十多架大小橋樑，還要多增加10％的樁基工程，以消除凍土帶的地質影響。總工程量將增加20％。”

“但這樣做，路線可能進一步壓縮至