嚴格的審批程式，基本上民用企業也只有國企能夠有資格申請，申請下來，還需要採購衛星，或者委託專門的企業與機構設計生產，衛星有了，還要花費昂貴的資金來由國家運載火箭企業來實現發射。

一般的衛視也僅有財力從已發射的通訊衛星中租用一個波段，全國的通訊公司，也都沒有自己的通訊衛星，所有的衛星支援，都要依託衛星通訊集團，可以說，租用一個波段就無比繁瑣，要想自己發射一顆衛星，簡直難如登天，而一顆衛星對張文浩來說，幾乎沒有什麼意義。

張文浩對衛星的渴求，並不是因為自己致力於去做通訊行業，這個行業根本不需要多麼高階的技術，對張文浩來說，這個行業也沒有任何的挑戰性，再加上運作這個行業的，多是國企巨頭，自己也很難插進去分一杯羹，張文浩想要的衛星，是定位衛星，這個對東辰將來的發展，意義重大。

現如今的定位系統中，主流的衛星定位系統有很多，gps、格洛納斯、伽利略以及國內的北斗系統，每一個系統都依託自己的衛星矩陣來支撐，gps有24臺衛星支撐、格洛納斯也是24顆，甚至還有更多的衛星作為備用，北斗衛星數超過35顆。

但是，在張文浩的眼裡，全世界任何一個衛星定位系統都有許多的不足，首先便是訊號的覆蓋率問題，其次是定位精準度問題，再次，是沒有真正立體的全球定位系統。

所謂真正立體的全球定位系統，在未來的領域內，是一個非常高階的技術，它會將整個地球表面以平面的方式，按照平方厘米以內的精度進行密集分割，所謂密集分割，也就是說，整個全球的表面都會被密度低於1厘米的橫線與密度低於一厘米的縱線組成，與經緯度的意思相近，但是，由於如此密集的分割，每一個點，到相鄰點的距離，都在一厘米以內，定位的精度，也就在一厘米以內。

而這，還僅僅是平面切割而已。

平面切割，有一個最大的問題，就是它的一切都基於地球表面作為依託，站在海拔一千米的地方用gps，gps會基於腳下地面的海拔，報出海拔數，但如果是在海拔一千米的地方，用熱氣球上升到海拔兩千米的高度，定位系統就無法對這個海拔進行分辨了，因為它只能平面切割，無法實現立體切割。

而張文浩垂涎已久的技術，便是立體切割技術，將全球的表面到海拔三萬米以內的整個立體空間進行密度低於一厘米的精確分割，這也就相當於在平面分割的基礎上，每上升一厘米，都要進行再一次的切割，在先進看來，沒有人相信這種技術能夠實現，因為在他們眼裡，衛星訊號的傳輸是點對點，衛星訊號可以實現從軌道向地面的傳輸，但無法將這個傳輸過程進行切割。

如果張文浩能夠建立起一套及其先進的立體導航系統，那麼不光可以使用在東辰汽車身上，最重要的，是可以使用在將來的東辰飛機上，如果利用這樣的系統，飛機無論在任何一個位置與高度，都可以透過導航系統確定自己最為準確的位置與海拔高度。

如此一來，不但能夠讓飛機值飛航線更加準確、提高空中航線的效率，最重要的是，可以進一步實現飛機的無人駕駛、全程的無人起降，甚至，在完全沒有能見度的情況下，飛機也可以實現精準的起降，這種精準度，遠高於飛行員的能力範圍。

到那個時候，東辰汽車的駕駛者可以得到精確度為一厘米的導航服務，而飛機如果裝載了東辰導航模組，相當於它可以在全世界海拔三萬米以下的任何空域進行無比精準的盲飛，只需要輸入準確的航線座標，飛機就會分毫不差的飛完整個航線，無論在平面方位還是上下立體高度都不會有任何一丁點的錯誤，它能夠準確的找到跑道並且掌握跑道的實際海拔，即便是濃霧封鎖，飛機也不需要任何地面指引，每下降一厘米，它都能夠準確的感知到，它可以沿著預製的航線對準濃霧中的跑道正中，可以在接近跑道時，實現無人能夠達到的精確下降，直至觸地前一毫米，都能夠準確的感知到，在這種系統的支撐下，民航不會再受到任何能見度的影響。

如果只有東辰的飛機搭載這套系統，那麼，將來的民航就會有一個明顯的兩極化分，比如紐約機場在某天能見度下降到只有不足一百米，在這種高速公路都必然要封路的視線下，無論是波音的飛機還是空客的飛機甚至是那些支線客機，它們中所有的進出港航班都要停擺，紐約機場的班會無限期延誤，直到能見度符合標準才可以放行，而那些正準備前往紐約的飛機也將無限期延誤，那些已經在路上，或者即將接近紐約的飛機，將必須選