們聚在一起議論，結果是一致推舉王永盛帶頭去向官府呈文，懇求官府與洋人交涉，將大豆、漕糧的生意劃歸乾國沙船專營。外商不得插手。

呈文裡的一段話打動了李紹泉。呈文裡說，如果沙船業破產，不僅僅是十餘萬船工失業的問題，還可能激起民變，進而朝廷的漕糧運輸線也可能被破壞。李紹泉將呈文轉給總理衙門，極力推動此事。但卻在英國公使威妥瑪處碰了釘子，威妥瑪當場表示拒絕，聲稱由此引發的一切後果，須全部由乾國政府負責。

事情不了了之，作為“安撫”，大乾朝廷減免了沙船三成的“助餉銀”和三成的“捕盜銀”，但終究是杯水車薪，僅靠朝廷的漕糧運費一項，維持整個沙船業早已力不從心。彤郅八年，蘇伊士運河通航，兩年後，歐亞海底電纜遠東段鋪設到了上海，更多的西洋商輪湧入乾國，乾國沙船運輸業的境況更是雪上加霜。

在這一期間，乾國政府也不是對沙船運輸業不管不問。總理衙門也曾飭令內閣軍機大臣、南北洋通商大臣共同籌議解決漕運危機一事。結果得到了三種建議。一是修復運河，恢復河運；二是修復所有廢棄的沙船，繼續維持海運；三是朝廷增加沙船運輸業的漕運運費，以挽救瀕臨破產的沙船運輸業。

然而三種建議都遭到了李紹泉的反駁。李紹泉認為，運河八百餘年，竭盡全力，運輸能力不過每年十萬石，於漕運大局無補；明明有便利的海運條件，非要耗費巨資去修運河，豈不是瘋了；而修復沙船，至少需要支銀3000萬兩，還需修建容量萬石以上倉庫400餘座，朝廷哪裡有這麼多錢？增加沙船漕運費，救得了一時，卻非長久之計。

當時李紹泉的老師曾伯函也陷入了深度的矛盾當中。早在彤郅六年，容閎就曾建議他採用“招商集股”的方式，購買洋輪，組建乾國人自己的輪船公司，以挽救漕運。但當時曾伯函擔心的是，聖平天國之亂剛剛平息，民心未固，“承運漕糧……在沙船為常業，非萬不得已，亦未便遽作改圖”，一旦朝廷發展輪船，十餘萬沙船業主和船工水手失去生機，會釀成大規模民變和暴亂。

但無論如何，乾國傳統的沙船運輸業終究是到了窮途末路。彤郅十一年3月，總理衙門再度致函曾伯函、李紹泉，詢問採用輪船承擔漕運一事，希望他們拿出一個切實可行的方案。一個月後，曾伯函溘然病逝，事情完全著落在李紹泉身上。李紹泉的解決辦法，是擴大輪船招商局。招商局的運營方針，也由之前官方制定的“承運漕糧，兼攬客貨”。改作了“攬載為第一義，運漕為第二義”，將招商局的主營業務放在客貨運載上。

招商局成立之初，也和沙船業一樣。與外國輪船公司發生激烈的競爭。但由於船政的大力支援，英國太古、怡和輪船公司，美國旗昌輪船公司均多次針對招商局發起的商戰都被擊敗，在一干熟悉近代西方商業運作規律的“買辦股東”的通力合作下，旗昌公司破產。太古、怡和則被迫三次與招商局簽訂“齊價合同”。朝廷的政策支援，與經驗豐富的民間經理人之間的通力合作，使招商局迅速開啟局面，躋身中外大輪船公司之列的主要原因。隨著招商局業務的不斷擴大，不但吸納了不少沙船業的水手勞力，也給沙船船主們帶來了一線希望。

沙船船主們曾寄希望於朝廷在惡劣的商業環境下給予他們必要的保護，但他們畢竟屬於“落後生產力的代表”，如果不改變的話，只能與他們那些沉重蠢慢的沙船一起，接受被時代淘汰的命運。而招商局運作的成功給了沙船船主們以很大的啟發。他們開始集資購買小火輪船。代替古老的沙船，以期走出困境，重獲生機。但是乾國國內目前能夠生產蒸汽輪船的船廠並不多，而且現有的船廠除了福建船政局和江南製造總局外，都是外國船廠，這些船廠大多隻對生產大型輪船感興趣，對於可以用來在內河進行航運的小火輪船，並不願意承造。

而在這個時候，林義哲提出來將江南製造總局“船務分離”、“造民用小火輪船”的建議，是相當有針對性和具備可操作性的。因為對於建造3000噸以上的輪船。造過“90天炮艦”的江南製造總局尚無把握，但造用於運貨的小火輪船，卻是綽綽有餘的。

在乾國傳統的內河漕運業陷入空前危機之後，林義哲為了解決乾國沙船船運所面臨的困境。向建立輪船招商局的李紹泉提出瞭解決辦法，即由江南製造總局建造小型的輪船（小火輪），由沙船船主們合股購買，以便乾國傳統的帆船運輸向輪船運輸轉型。

對於林義哲的建議，李紹泉十分讚賞，認為“若能如此。不但滬廠得脫大困，民間船