江戶大戰之後，幕府重振聲勢，德川慶喜在明軍的協助下，轉守為攻，相繼奪回了數座重鎮，並在7月初，開始向天皇所在的京都採取戰略包圍。

對日本的干涉只是曾紀澤對外擴張的一個小小試探，只要打斷了日本維新的腳步，使這個國家在相當長的時間內仍處在幕府的腐朽統治之下，以為大明爭取到更多的崛起時

麼，這個小小的島國便不會對大明構成實質性威脅。

而在出兵日本的同時，曾紀澤的關注的重點首先還是國內的發展。

68年7月，經皇帝批准，國務院正式成立一個新的部屬，名為“鐵路規劃部”，宣告曾紀澤大建鐵路的決心。

伴隨著鐵路規劃部的成立，一系列促進鐵路發展的法案也相繼出臺，國家徹底放開修建鐵路的限制，允許私人投資鐵路，採用“私人投資、政府援助”的方式構建國家鐵路體系。

在國家政策的鼓勵下，全國各地許多的富豪商人們都從中看到了商機，他們或獨自出資，或聯合集資，大大小小的鐵路公司如雨後春筍般出現在全國各地，尤以沿海沿江等省的商人們最為積極。

不久之後，鐵路劃局公佈了國家鼓勵建造的幾條主幹線。

正在建設中的京滬線，即北京，南及上海，途經天津、濟南、徐州、南京等地。

京武線，起於京，終於武昌，途經安慶、九江等長江中下游城市。

同武線、起於大同，終於武昌，途經原、鄭州等地。

滬廣線，起於上海，終廣州，途經杭州、金華、溫州、福州、廈門、頭等東南沿海城市。

京廣線，起於南京，終於廣州，經蕪湖、安慶、九江等長江下游城市，再經南昌、株洲等市。

京海線、起於北京，終於海參崴、途經錦、瀋陽，哈爾爾濱等地。

全國的鐵路規劃，大體上在南方是以廣州、上海等經濟發達城市為中心，建立起南北、東西、沿海相貫穿的三角形主幹鐵路線。

而在北方，則以北京作為鐵路樞紐，重點著眼於加強對東北的控制。中部則以武昌為樞紐，以加強北方與南方，以及中東部的連線。

至於西部等省，由於地理位置的複雜，對鐵路修建的難度要求很高，故暫時未能納入第一期的鐵路網構建中。

這幾條大的主幹鐵路建設工程，政府將對中標的公司給予各方面的支援，對於沿途所經過的土地，屬於國家所有的土地，政府將無償的轉讓。需要徵用的土地，政府將補貼所支出的徵地補償金。

同時，國家將發行鐵路債，以國家的名義做擔保，籌集公共資金，對於資金不足的公司，適情況給予百分之二十到百分之三十的政府投資，但在鐵路建成之後，鐵路公司仍將擁有鐵路的所有權，政府的投資將以股份的形式，返還給債擁有者，使之可以從鐵路公司的盈利中得到分紅。

在公佈建設主幹線路的同時，鐵道規劃部也表明，凡私人的鐵路公司，無論想在任何一地修建鐵路，國家都將在給予寬鬆的審批，這使得更多的小規模公司參與到二三線城市的支線鐵路建設中來。

而那些願意在規劃部倡導的線路上投資的公司，政府還將給予更多資金以及政策上的幫助。

經過多年開化教育，尤其是以報紙的宣傳之下，大明的子民們眼界已比幾年之前有了飛躍，稍有點見識的人便知道，修鐵路將會帶來巨大的利潤，所以鐵路計劃一出，民間投資的熱情是空前的高漲。

但各家鐵路公司不缺修鐵路的資金，缺的卻是修鐵路的技術與人才，儘管在修建京滬線的這兩年間培養了不少本人才，但要進行如此規模宏大的鐵路網建設，光憑這些人才是遠遠不夠的。

在這個時候，大明只有將目光投向國外。在政府的牽線搭橋下，各鐵路公司都開始向全世界招標，邀請外國的工程隊參與進來。

大明要修鐵路的訊息傳出，歐美國家都想從中獲利，他們曾數度請求與明方組成合資公司，共同修建鐵路，並參與到建成後的運營管理中來，但卻被曾紀澤堅決的拒絕了。

作為國家的將來的生命大動脈，曾紀澤是絕不會允許外國人掌握控制權的，所以他寧肯大明自己勒緊腰帶湊錢修，也不稀罕國外的資本。

不過，外國人投資不允許，參與修建卻是大大的歡迎，其中巨大的利益，誘使許多國家的鐵路工程公司前來競標。

英國人對大明政府施加了不少壓力，而為了感謝當初明俄戰爭時英國人的支援，曾紀澤只好將三分之一以上的