明作為在貝湖深耕了幾年的省委書記，雖然最近有所削弱，但依然是牢牢把握住人事上的主動權的，所以這樣的想法很不現實，操之過急只能讓已經獲得的成果付諸東流，只能把事情搞糟。

眼下所獲得的實際已經超出考陸政東的預期，這樣的交談實際上意味周書明在重大人事問題上一言而決的時代已經結束了，在這方面撕開了一個口子，那麼就有機會將這個口子變得越來越大。

同時這也意味著他已經具備在省裡發出強有力聲音的實力，有句老話常講在鬥爭中求團結則團結存，事實上他現在才真正達到這樣的要求，當一個領導不具備一定的實力，在目前的政治生態下，鬥爭實際上就是以卵擊石，是自不量力的螳臂擋車。

從這個意義上講，他和周書明之間能夠在一起單獨探討這些大事看似一小步實際是他在貝湖穩固提高的一大步。

當然，陸政東要做的事情也很多，他想要又好又快的發展，快是基礎，貝湖經濟保持較快的發展速度是必要，才能為積累和創造求“好”的條件。

強調發展的好，是為了實現持續長久穩定的快，陸政東必須要審時度勢，抓住時機，及時實現貝湖經濟發展從“又快又好”向“又好又快”轉變，下大氣力清除制約經濟發展的種種“路障”，才能保障貝湖經濟的列車又快又穩地賓士向前。

這也不是一件容易的事情，這件事雖然不需要另起爐灶搞一套東西，可還是需要在發展思路上進行適當調整，在實際工作重點做一些變化，這意味著實現明年經濟工作的目標和任務，就要把調整經濟結構、轉變增長方式放在更加突出的位置，把節約資源、保護環境、節約用地放在更加突出的戰略位置。

要強化節能降耗和汙染減排指標的約束；就要努力實現速度、質量、效益相協調，消費、投資、出口相協調，人口、資源、環境相協調；就要更加註重解決人民群眾的切身利益，讓群眾享受經濟發展的成果和實惠，這些都還有很多東西需要準備。

就比如交通，從一九九三年至今，十餘年間貝湖建成通車的高速公路僅僅數百公里。

而且就是如此，第一條高速公路的修建可以說是非常艱難，貝湖山脈交錯，使得貝湖大地峰巒疊嶂、溝壑縱橫，超過百分之六十的面積為山地丘陵。對於修路，除了技術因素，資金更是最大的難題。

當時修建第一條高速公路的時候，這條高速路的投資概算為二十五億元，而當時貝湖省財政收入才僅僅六十五億元。巨大的資金缺口，曾一度導致工程在奠基後無法順利施工。

從九四年起，貝湖省動員全省百姓捐款捐物，在短短几個月內籌集兩點五億元。包括這筆大額捐款在內，貝湖省最終自籌資金十五億元，加上交通部撥款與銀行貸款，最終解決了資金問題。

在集中力量辦大事的計劃體制下，數萬人的苦幹，僅用三年就讓這條“出貝湖”的高速路完工。

如此傾全省之力修建這麼一條路，是一個經濟貧困的人口大省希冀衝破交通的束縛，以及構建公路經濟帶的初心。

全省人民勒緊褲帶建完第一條高速後，貝湖又開工修建另一條全省大動脈速。省裡希望，以高速為軸，修建高速公路網路。時任省長雄心勃勃地提出，要依託此路構建高速公路經濟帶。

但這樣的雄心在現實面前不堪一擊，此時全省公路基金歷史欠賬已達六十億元，而這條大動脈高速總投資是六十億元。貝湖省裡手裡僅有的家底，是業已通行收費的第一條高速，但僅靠收費也無法在短期內籌集到天量的修路資金，所以讓欠賬的公路基金更是雪上加霜，從而也讓後面的幾屆政府在這個問題上一邊在歷史欠賬的同時對新建投資較大線路較長的高速望而卻步，只是陸續建設了一些投資相對較小，線路相當較短的高速，這對於構築全省高速網是相距太遠的——可省裡實在是在也沒辦法拿出錢來。

陸政東想在這方面重新啟動，也面臨著財政資金肯定是沒辦法往這上面投的窘境。

如何不動用財政資金而籌措到足夠的資金這是一個大前提。

對此陸政東已經有了一個初步的想法，那就是BOT模式。

所謂賣掉只是通俗的說法，實際就是所謂的BOT模式，簡單講就是建設—經營—轉讓，就是基礎設施投資、建設和經營的一種方式，以政府和其他機構之間達成協議為前提，由政府向這些機構頒佈特許，允許其在一定時期內籌集資金建設某一基礎設施並管理和經營該設施及其相應的產品與服務。

政府對該機構