可惜，1942年1月21日，29號飛機在由香港飛衡陽時，由於航路上有日機攔截，被迫繞行，這一“繞”，就進了雷雨區，飛機操縱失靈，在江西境內墜毀，機上人員除報務員張培倫重傷生還外，其他人員全部犧牲。

弟弟華祝差點上了那趟航班。

1942年，“中航”邦德考察阿薩姆機場後，為開闢新航線，總經理黃寶賢派華斌先行一步去密之那架設無線電臺。華斌奉命前往，雖然該航站最後由於日軍的迅速推進而沒能成為“中航”

公司的新場站，但華斌卻在此做了一件大事：利用電臺最先報告日軍推進的時間和推進速度。

陳文寬那次在密之那冒險降落和及時起飛，正是因為有華斌提供的準確情報。

這一情報還為一千多緬甸和印度難民及時撤離贏得了時間。

如果還有可說的，就是，華斌1931年就加入了中國共產黨，是“中航”第一個共產黨員。

“兩航”在香港醞釀起義時，已在上海表明

身份，並參加軍管會負責組織清理和接收國民黨空軍遺留下來通訊器材的哥哥得知訊息，趕緊給弟弟傳信：一定回來，參加新中國建設。

於是，弟弟就回來了。

同樣，弟弟華祝也是“中航”的老人。

和陳文寬、潘國定第一次飛越喀喇崑崙，無數次在“駝峰”上過來過去，華祝可謂是“中航”通訊部門的“重頭人物”。

老人們說，“中航”通訊，只要是抗戰時期，從重慶到昆明，從昆明到汀江，再到加爾各答，沒有這哥倆不參與過的。

“中航”飛越駝峰航線初期，華祝一直是機上報務員。

王承黻“揹著”邦德尋找跨越新疆和藏北經喀喇崑崙到印度的“備用”航線時，華祝就是機上報務員。這麼重要的事情，挑選的人是“中航”飛行中的精華，只要一名報務員，如果不是技術頂呱呱，王承黻不可能在那麼多報務員中單單隻選了華祝。

2004年，在上海老人家裡採訪，問老人，在駝峰航線上，遇到過幾次險情？

老人說，小夥子，你應該問我，有幾次沒遇到過險情！

老人用手指著地下摞放著的幾個難以辨別顏色的箱包：“看，這是我當年在加爾各答買的。”

於是我環視房間，除了一臺老式電視機，這幾個箱包竟然是老人家中最“像樣”華祝說，瞧，這些箱子是我當年從加爾各答帶回來的。

的家居物品。

我的鼻子發酸。

中航還有一對兄弟，是加拿大華僑，一個叫A·馬，一個叫C·馬。都是在國外自學拿到的飛行駕照，聽說抗戰中的中國航空公司急需飛行人員，就回來了，從“駝峰”空運開始，一直飛到空運結束。等到抗戰剛一結束，哥倆就回去了，實在是找不到關於他們的資料。

2004年，我在上海見到原中航飛行員梁泰山，老人是“駝峰”空運後期從華西大學進入中航的，一直輪流給A·馬、C·馬做副駕駛。老人一個勁對我說，A·馬、C·馬，好啊，一點架子都沒有，教你飛行，就認認真真帶你。A·馬好啊

飛越“駝峰”英雄人物四：報務員陸元斌在“中航”飛越“駝峰”隨機報務員中，他是飛越次數最多的一個——不少於三百個來回，起碼有六百餘次。

個頭不高的老人記憶很好，思維敏捷。

第十三章　三個籬笆一根“樁”？（5）

老人是1940年左右進的“中航”，航空公司，通訊、報務人員的流動性較大——地面和天空，哪都離不開，駝峰航線開闢後，報務員崗位的變更、調動頻繁，而陸元斌，一直就在駝峰航線上飛行，直至這條航線的最後關閉。

老人的前額頭髮稀疏，發出光亮。我突然想了起來，採訪中，很多老人都“謝頂”，下意識地問其緣由。

老人的回答讓我恍然大悟：高空缺氧，時間長了都這樣。

報務員要比飛行員更多時間忍受缺氧。

四十年代活塞式螺旋槳飛機，機艙、客貨艙都不是密封，只要飛機爬到一萬英尺，機組人員就要立即戴上氧氣面罩吸氧，而此時，正是報務員急於和地面、和導航、和友機聯絡之時。老人說，戴著氧氣面罩拍發、接收電報非常不方便，於是常常索性摘掉。

大家都這麼幹。

另一位“中航”報務員郭漢業老人也說，氧氣面罩幾乎就是“擺設”，不到萬不得已時，誰都不用，就是嫌幹活不方便。