在公路網建成之後，為害川東的土匪也逐漸平息了，這些佔山為王之輩，在公路建成後，路過的商旅日漸減少，如此土匪這門本來應該很有前途的工作，日漸衰落。

更為嚴重的是，現在有一個比較完整的公路網，剛在這裡作案，半天不到，官軍就趕到。如此除那些慣匪之外，一些意志薄弱的土匪，紛紛轉行。

特別值得一提的是川督胡景伊，在成都平原，建立公路多得天獨厚，在楊興影響下，宣稱要建立成灌公路（成都到灌縣），六十公里，竟然修了10裡，就因為民怨太大，而工期無限延長。

此外，在狠狠打擊了一些土匪惡霸，其土地不是被沒收就是當即分給缺地少地的佃農貧農，再加上興辦實業、修建公路需要太多勞力，如此在這大旱年，四川各地都出現大面積饑荒，大面積吃大戶現象，而在重慶順慶二府，大家捏住褲腰帶，艱難的挺過來了。

但是，接下來就面臨一個巨大問題，公路建成了，土路建成了，但是車輛還是不多，在川東北馬路上僅僅500多輛車，如此也就是每3里路，也才一兩車啊，如此整個公路顯得特別冷清。

就像一些人笑話楊興那樣，大修現代公路，在公路上跑的還是什麼馬車什麼的，雖然路比過去好走多了，但是如此無疑代價也太大了啊。

對這個，可讓楊興犯難，要知道，自己可是自由主義經濟學者，不主張政府過度干預，但是若是不干預的話，大家可能對這種大修公路的做法表示反對，畢竟雖然現代公路好走多了，但是造價可以比過去驛道貴多了。

既然如此，那麼就想辦法改變？造汽車，哦，這個技術難度太高了。

那麼就是造摩托車，要知道在前世，重慶可是一個摩托車生產基地，但是需要發動機，這種東西畢竟不是短時間能夠完成的。

既然如此，那麼就不要害怕失去穿越族的面子，先造腳踏車吧，這種不論在技術角度上，在工藝角度上，都不是很大的現代交通工具。

好像在歷史上，中國很多人步伐就非常超前，比如那個汽車吧，在1929年，張學良製造了一臺民生汽車，在1933年，閻錫山在山西也製造了一臺汽車，但是由於工業基礎不完善，再加上日本人侵略，結果導致中國汽車工業胎死腹中。

對摩托車，一些文獻顯示，好像是在1951年北京汽車制配才完成6臺重型摩托車生產，要知道，這個摩托車製造歷史可是汽車之後的22年，對這個資訊，楊興頗為懷疑。

不過怪他哦，現在要做的，那就是先製造腳踏車吧，要知道過去腳踏車非常簡單。最原始的腳踏車當然是18世紀末法國人西夫拉克發明了最早的腳踏車。

這輛最早的腳踏車是木製的，其結構比較簡單，既沒有驅動裝置，也沒有轉向裝置，騎車人靠雙腳用力蹬地前行，改變方向時也只能下車搬動車子。

第一輛現代腳踏車乃1886年英國的機械工程師斯塔利，從機械學、運動學的角度設計出了新的腳踏車樣式，裝上前叉和車閘，使用滾子軸承，前後**小同，以保持平衡，並用鋼管制成了菱形車架，還首次使用了橡膠車輪。斯塔利不僅改進了腳踏車的結構，還改制了許多生產腳踏車部件用的機床，為腳踏車的大量生產和推廣應用開闢了寬闊的道路，因此他被後人稱為“腳踏車之父”。他所設計的腳踏車車型與今天腳踏車的樣子已經基本一致了。

1888年愛爾蘭的獸醫鄧洛普，從醫治牛胃氣膨脹中得到啟示，將自家花園用來澆水的橡膠管粘成圓形並打足氣裝在腳踏車上，這是充氣輪胎的開端。

充氣輪胎是腳踏車發展史上的一個劃時代的創舉不但從根本上改變了腳踏車的騎行效能，也解決了腳踏車多年來最令人難受的震動問題，同時更把腳踏車的速度又推進了許多。而且完善了腳踏車的使用功能。

在這個時代，腳踏車可是一時髦交通工具，在1925年，全世界腳踏車產量達到200多萬輛，而其中50％乃英國人制造。

所以，腳踏車在那個時代，不亞於當代的汽車，而且工藝也不怎麼難，當即將購買來的兩輛腳踏車一番解剖，再與重慶機械廠裡面的一些工程師、技術人員折騰一週左右，一輛現代腳踏車就搗鼓出來了。

感到這種腳踏車生產，最大困難在這幾個方面，一個就是鋼管，由於加工工藝水平不行，所以一部分用從漢陽鋼鐵廠購買的鋼鐵，再經過鑄造、噴漆而成。

另一種，就乾脆用實木，有優質實木，拋光之後，製造而成。