尋常事，不必停船待風，可連續航行。這也是解決動力問題上一大技術成就。

舵的發展

古船尾有舵座。船舵的軸孔直徑達38厘米，推斷舵軸直徑至少35厘米，長8。5米，取材杉、樟、松木。

從出土絞車木殘段的形態分析，海船的舵是可以升降的，是靈活自如的升降舵。船行淺海，舵板升與船底平齊，避免觸礁；行至深海或遇到較大的風浪，可把大主舵舵板降到船底線以下，因船底下水流不受船尾所產生亂流和旋渦的影響，即可提高舵的效能，又可減弱船身的橫向漂流，發揮穩定船身的作用。

外國的船舶，比我國遲了1000多年才有升降舵的裝置。

船碇

古船出土遺物中有一大捆粗巨的竹索，掛貨木籤中有“丘碇水記”字樣。

參照宋時文獻關於“下垂矴石，石兩旁夾以木鉤”的記載，推測該海船是用木夾石碇，竹索則為碇纜索。

防腐技術

古船的船底板外表留有刷塗一層石灰水的殘跡，因而有“白底船”之稱。可見當時已掌握刷石灰水防海生動物附著的技術。

牽星術

在船尾艙發現一把竹尺，一端刻1格，另一端刻4格，全尺相當8格。專家認為，它可能是“量天尺”，用來定恆星出水高度，以判定海舶所處的緯度方位。說明當時航海中，已能運用“牽星術”。

元

元代，泉州也是重要的造船基地之一，所造海船，無論從堅固性、穩定性、適航性，特別是水密隔艙的安全設施等，在當時都具有先進水平。

同時，泉州的海商、舟師名舟代（“舟代”合一字）所掌握的海外諸國或地區的航道水情，較宋朝遠為詳細。每艘大海船都備有指引航線的《針經》或《針簿》，記錄由甲地到乙地的航向、時間、周圍海域情況，以及陸地、島嶼、山峰的名稱，地形地貌特徵等，便於識別。這是航海技術的又一大進步。

造船

至元十六年（1279年）二月，元·世祖“以徵日本，敕揚州、湖南、贛州、泉州四省造船六百艘”，其中泉州領造200艘。

至元十七年（1280年），“福建省移泉州”，元廷命泉州、揚州、隆興（南昌）等地“造船三千艘，敕耽羅發木材給之。”

至元二十六年（1289年），泉州所統的海船達1500艘。

至元二十八年（1291年）春，馬可·波羅奉命護送蒙古公主遠嫁，經由泉州後渚港出海。他在後來的《馬可·波羅遊記》中稱：“大汗又下令準備了十四艘船，每船有四桅杆，能揚九帆。”“其中至少有四五艘船可容納船員二百五十或二百六十人”。這些是泉州海船的重要特點。（參見泉州歷史網qzh。126。《泉州人名錄·馬可·波羅》、《泉南著述·馬可·波羅遊記》）

至元二十九年（1292年），“元·世祖攻爪哇，大軍會泉州，自後渚港起行。”（《新元史·世祖本記》）

《伊本·巴都他遊記》的記述

元·至正二年（1342年），摩洛哥人伊本·白圖泰（伊本·巴都他）來到泉州。他在後來的《伊本·巴都他遊記》中，提到泉州造船的情況。（參見泉州歷史網qzh。126。《泉州人名錄·伊本·巴都他》、《泉南著述·伊本·巴都他遊記》）

《伊本·巴都他遊記》說，在印度洋曾目擊很多中國商船。中國船分三等，大者曰“鎮克（Junk）”，中者曰“艚（Zao）”，三等者曰“咯克姆（Kekam）”。大海船有四層，裝置齊全，“每一大船役使千人”，載水手600人，士兵400人。大船有三帆以至十二帆，帆皆以竹為橫架，組成席狀。另有小艇（柴水船）三隻附屬之，尾隨其後，依大小名為“一半（Half）”、“三分之一（Third）”、“四分之一（Quarter）”。“此種巨船隻在中國的刺桐城（泉州，Zaitun）製造，或在廣州（興克蘭，Sinkalnan）製造。”

《伊本·巴都他遊記》中還記敘一些造船技藝：制時，船皆有三面（指兩舷側板和船底板），用大釘釘連之。每釘長3“骨尺（cubit）”。每船有四層，公私房間甚多，以備客商之用。廁所裝置，無不周到。水手在船上植花草、姜於水桶中。每船有船櫓十二梃，每梃須十人至三十人才能搖動。

《伊本·巴都他遊記》所記的尺度數量，可能有些誇大差錯，但不能因之全盤否定。如他所說的船分三等，相當於“舟曾”（“舟