用中國的話說，這就是形勢比人強。

首都很清楚，華銀財團收購奧迪這件事，雖說是華銀財團和大眾集團董事會層面的雙贏，但從資本層級的操作而言，徐騰和華銀財團付出的代價是驚人的……好處則是以華騰汽車為代表的中國汽車產業，徹底擺脫了對歐美日汽車體系的技術依賴，不再受制於寶馬集團，在極限狀態的優雅轉身，反而控制了整個寶福華汽車聯盟。

這是中國汽車業憑藉資本優勢，就是仗著錢多不講理，打了一個大勝仗，至少在資本層面相對於歐美日汽車財團，縮短了十年差距，有了和歐美日汽車業抗衡的基礎。

這個時間段，沒有哪位領導會為了一個廠、幾個廠的工人飯碗問題，去阻擋華騰汽車同豐田、通用的大決戰。

現代…起亞的韓系汽車業，已經被華騰汽車打的生活不能自理，打出了全球十大車企的行列，下一個目標不是豐田，還能是誰？

徐騰今天這個會議就是要談這個問題。

“日本車的質量好，成本管控好，這是一個事實，但這個事實是以它的原裝進口車為例子，真正在國內比，日系的質量和成本管控不佔優勢，這是國內的整個工業體系決定的。”陳志辛是華騰汽車集團的董事長，首先要說幾句，定一個大基調，“我們在國內和日系全面開戰的時機已經成熟，要麼不打，要打就打個長期大戰，首先是輿論戰，揭穿日系神話，特別是在60後、70後的轎車消費客戶，這個輿論市場怎麼做，我們要考慮的非常完善。”

徐騰點頭同意，老陳在這個行業搞了三十年，從90年代搞桑塔納起步，到今天，國內汽車行業的各個方面，他有什麼事情是不清楚的？

日系車、韓系車，這些年的整體質量都是呈下滑趨勢，因為競爭太激烈，只能越來越依賴國內的汽配供應體系，現在的豐田、本田、日產，除了發動機和變速箱，其餘基本都是中國製造。

機械這種東西，1微米和2微米的誤差都會導致很多問題。

起亞有一個車型，在韓國和美國那邊都沒問題，在國內和東盟市場就一直出問題，現代集團自身都搞不清原因，華騰汽車幫他們搞清楚了，中韓國標體系不同，中國這邊的轉向杆國標是0。5微米誤差為合格，韓國是0。2微米誤差為合格。

0。3個微米，價格差距是多少呢，600塊。

韓國那邊是一千起步，國內是400起步，算上進口稅，韓國原裝就得1300。

標準不同，設計就要有差別，設計上調整一下引數，整體相互協調，那還是可行的。

日系不管豐田，還是日產，從日本引入車型都要重新設計，根據國標引數重新搞一套新設計方案，改動量還是比較大的。

德系，美系都差不多。

韓系這麼多年就沒幹這個事，基本是各種工作從簡，韓國本土的設計引進來，照搬中國的國標配件體系生產，所以，出問題的事情就特別多。

事實上，即便是在韓國國內，現代集團在這方面也是比較寬鬆的，將功夫都用於表面，各種花裡胡哨的東西都給你按上，汽車本質的機械問題，它不去浪費時間和本錢。

這些年在東盟市場銷售的豐田、日產，其實也都是大規模使用國內的零配件體系，在當地市場就是組裝一下。

所以啊，華騰汽車和豐田在國內、東盟市場的質量基本差不多，誰也不誰好在哪裡去。

其實，日本的原裝進口車確實是紮實，那麼大的產能，能控制在那個精細水平，除了成本代價，也和日本整體工業水準密切相關。

華騰汽車目前真的做不到，但要是在國內和東盟市場，包括在南美市場一比拼，大家差距就不存在了。

中國製造業的本質就是降低一部分標準，同時也大幅降低了價格和成本，過去要用五軸加工的，要用進口刀具加工的配件，現在換個三軸車床，本土刀具也能加工。

過去呢，你要用104標號的銅合金，在國內，85標號也能用，成本是前面的零頭，做粗點不就行了。

最重要的，對工人要求也低啊，生產速度更快。

千言萬語一句話，日系在國內也學壞了，有時候還特別壞，85標號也不加粗，反正中國人傻，東盟的消費者更傻，在美國，在歐洲，日系是絕對不敢這麼幹的。

對華騰汽車來說，這就是市場機遇啊。

說到底，華騰汽車是本土企業，在這個體系上生長的，玩的更精，大部分車型都是在本土設計的，完全適應這個