車每公里碳排放量從118.5克降至95克，並計劃到2030年將該標準進一步收緊到每公里75克碳排放。而根據統計機構給出的資料，德國2018年NEDC標準計算的平均的碳排放量為129.9克公里，資料在歐盟23國裡排名倒數第三！

按照目前的政策，不達標的汽車廠家將面臨每輛車每克95歐元的罰款。而歐洲的這些汽車品牌中最難過的恐怕就是德國！賓士寶馬奧迪大眾都離目標比較遠，尤其大眾2015年還曾經出過“排放門”，罰款直到2018年還沒交完，可見影響有多嚴重。

其次電動車保有量和產量都有待提高。

眾所周知德國人喜歡開快車，在他們的不限速公路上，時速160公里只配在最外側車道行駛，超過200公里小時巡航是常態，而這個速度恰恰是電動車最不擅長的工況。另一方面，他們的城市規模普遍不大，多數居民住在周邊的衛星城，每天的通勤距離較長，這也不利於電動車的使用。2018年銷售的360.7萬輛新車中，電動車只有輛，佔總數的1.75%，這相比於2017年已經有了75.5%的增長！可想而知以前有多低。

混合動力汽車佔據了新車中6.6%的市場份額，2018年德國註冊了輛混合動力汽車，這個數字包括輛插電式混動車。

電動車車型銷量第一名是雷諾的Zoe，2018年在德國共售出9431輛。這是一款小型兩廂車，電動機有110馬力和135馬力不同規格，裝備41千瓦時容量的電池使得續航里程可達400公里，這款車在德國的起步價為歐元。

可見這些新能源汽車和傳統汽車相比，依舊是市場上的小眾，但對於德國這樣的發達國家來說，環保是剛需，是迫切需要完成的工作。無形之中，就對所有傳統的知名車企造成了巨大的壓力。

可偏偏，在新能源汽車數量遲遲無法提升的同時，傳統汽車的產量還在迅猛下跌。

根據德國杜伊斯堡-埃森大學2018年底的研究顯示，2018年德國汽車產業創22年來歷史新低，汽車產量僅為470萬輛左右，汽車出口量在350萬輛左右，大跌13%。2018年全球生產的所有汽車中德國汽車所佔市場份額降至5.9%，相比之下1997年德國汽車所佔市場份額為11.8%。受此影響德國的GDP增速都有明顯放緩，2018年的增長率僅為0.6%，這無疑給整個產業包括勞動力市場以及整個德國的發展造成衝擊。

過度依賴華夏市場，也是德國車企面臨的危機之一。

華夏毫無疑問是德國汽車的最大海外市場，德國汽車是最早在華夏建立合資企業的之一，上世紀80年代市場換技術時期的滬上大眾和一汽奧迪到今天的BBA和斯柯達，無不在華夏市場賺得不亦樂乎。2018年德國汽車佔據了中國市場份額的24%。2018年，大眾、戴姆勒、寶馬、奧迪及保時捷在華夏的市場佔有率達到23.8%。這些品牌車型的三分之一銷量都依賴華夏。

然而就像前文所說，華夏本土的汽車企業，如今正在高速發展之中。隨車國家綜合實力的不斷提升，這些車企的規模也在逐漸擴大，而且漸漸的從低端市場走向中段和高階市場，國產品牌開始逐漸發力，搶佔德國等國外汽車原有的市場份額。

綜合來看的話，其實德國車企面臨的問題還挺多的，而且都挺重要的。

首先，自己國內的消費能力不足，老爺車保有量太大。其次，歐盟的環保標準就像是一個繩套，套在徹底的脖子上，正不斷的鎖緊。再次，新能源汽車開始挑戰傳統汽車的地位，當然如今還遠不足以形成顛覆效果，但未來的汽車市場，新能源汽車必然會有一席之地。最後就是華夏等發展中國家的本土品牌的反撲，壓縮德國汽車的生存空間。

這些條件綜合起來，短期內，三年五年，十年八年，可能還看不出什麼來。但再過些年呢？

十五年？

二十年？

擺在德國汽車企業……不，擺在所有老牌車企面前的，都是一條很嚴峻的道路。

各大車企，其實就暫眼下而言，很多人已經能看到危機的存在了，只是船大難掉頭，德國的汽車產業直接影響到了這個國家的經濟，想要有所改變，自然是千難萬難。

同理，周方遠如果像吃肉，在其他國家身上或許有機會，但在德國，同樣很不容易。也是因為汽車企業對德國經濟的重要性，雖然是資本主義，但政府同樣會對經濟發展進行扶持和干涉，地位如此重要的車企，無