完全屬於是正常的空中管制。

何為空中管制呢？全程是空中交通管制，其中重要的部分不在於制，而在於管。

就是利用通訊、導航技術和監控手段對飛機飛行活動進行監視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區、進近管理區、塔臺管理區、等待空域管理區等，並按管理區不同使用不同的雷達裝置。在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。由導航裝置、雷達系統、二次雷達、通訊裝置、地面控制中心組成空中交通管理系統，完成監視、識別、導引覆蓋區域內的飛機。

空中管制是必須的。

在浩瀚無垠的天空，飛機似乎可以不受約束地隨意飛行，想往哪飛就往哪飛。其實並不如此：飛機就像車輛在地面行駛必須遵守交通規則、接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也必須要遵守空中交通規則，也要受到專門機構的指揮與排程，這就是空中交通管制。

它是指利用技術手段和裝置對飛機在空中飛行的情況進行監視和管理，以保證其飛行安全和飛行效率。

根據國際民航組織的規定，空中交通管制的主要任務是：防止飛機在空中相撞，防止飛機同障礙物相撞，保證空中交通無阻和有序飛行。隨著科學技術的進步，空中交通管制方式也日益先進。20世紀50年代前主要採用位置報告的程式管制方式。50年代引入一次和二次監視雷達，採用雷達管制方式。20世紀60年代後引入計算機技術，使空中交通管制方式自動化。

管制是非常重要的。

如果沒有了管制，天上就真的亂套了。

而且一般人可能不大清楚，這個管制，也是很有說法的。

比方說吧，這裡面就有航空器效能的限制，不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機甚至不能飛往藏區高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降。然後是氣象條件的限制，不同型的航空器有不同的飛行氣象標準，因為氣候變化多端，時常會颳風下雨，以及各種自然災害，如龍捲風等，所以絕對的“全天候飛機”是不存在的。另外不同性質的飛行任務的限制，運輸機要求在相對固定的高度層飛行，並且不同型號的飛機有不同的最佳飛行高度層。農業飛機噴灑農藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。

時間的限制是為了防止飛機在天空出現危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調配次序，拉開時間間隔。地理環境的限制，如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規則對此有種種限制。還有，重要城市市區、軍事要地空域不準飛入，列為“空中禁區”。地面保障設施的限制，為安全可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通訊和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜尋和救援等，一旦這些裝置不完備或出現故障.對飛行活動的限制就趨多。

最後是地面對空活動的限制，如對空射擊靶場有活動的地區空域，就禁止飛機飛入。

總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由於航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們透過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規章制度和組織。

不過說真的，空中管制有一千個好一萬種妙，但也有不完善的地方。

比如說最顯著的一點吧，就說國內的空域管理手段，其實就是相對比較落後和丞待加以改進的。

空域作為國家的重要資源，應該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區域應儘可能一致。世界上大多數國家軍民航管制區是完全一致的，而我國管制區劃分，民航與行政管理區、軍航與部隊建制範圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區劃分不一致的矛盾。應從國家空域資源的整體考慮，科學、統一地劃分管制區，達到軍民航管制區儘可能的一致，這是提高空域利用率，利於軍民航相互協調的有效辦法。

二是進一步改革飛行高度層。在相關部門的領導下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標準相一致；6000米（不含）至米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標準，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層採用300米；90