公共腳踏車，在國內還是新鮮東西，九成九的老百姓甚至都不知道這玩意兒的存在。但對於安迪他們來說，公共腳踏車並不算新鮮，最起碼他們是知道這種東西的存在的。

“開發系統沒問題，boss你有什麼要求嗎？”

一套公共腳踏車的系統，對於安迪的團隊來說，真的不算什麼太困難的工作。

這樣一套系統，所需要的也無非幾個部件而已，使用者在站點鎖位刷卡，鎖具執行開鎖，即可取走車輛。還車時，使用者將腳踏車隨車鎖具插入橫樑或立柱電子防盜鎖，系統自動判斷讀取車輛晶片資訊，計算借車時長、費用等，鎖定車輛，即完成還車。有的系統還車後須刷卡確認，這樣以來，連車輛晶片資訊甚至都不需要了。除此之外，車鎖需要由系統來進行控制，腳踏車上還需要有gps衛星定位功能。

除此之外……似乎也不需要其他的功能了。

在未來，還有直接用手機app操作的系統，但是就目前而言，這套系統沒有也沒關係。

可以說，技術方面，公共腳踏車早就不存在任何困難了，畢竟國外早就有了這些東西。國內所缺少的，就是主動去吃第一口螃蟹的人。

要知道，上一世，公共腳踏車真正出現在國內，要等到07年以後了，當時智慧化運營管理的、真正具備一定實用價值的公共腳踏車系統開始進入華夏，先後在京城、杭城、江城等大城市先後開展試點，逐步向其他省會城市拓展，部分中小城市進行嘗試。

在華夏，率先開始投放公共腳踏車的城市毫無疑問就是天子腳下的京城了，2007年8月開始執行。

2008年奧運會期間為市民和遊客服務。

當時報道稱，京城公共腳踏車的規模達到5萬輛，但在奧運會結束後，因多方面原因，該系統停止運營。此後，京城的公共腳踏車系統建設模式歷經多次調整，慢慢恢復建設運營。基本以區為單位進行建設，由市政管委負責。而杭城是最早開展公共腳踏車試點的省會城市之一，08年3月，杭城就提出向法國巴黎學習，採取政府引導，企業運作的模式，在國內率先構建公共腳踏車交通系統，並將其納入城市公共交通體系之中，以解決公交出行“最後一公里”問題，提高公交出行分擔率，緩解城市突出的交通“兩難”矛盾。

09年，江城開始試點。由民營企業投資建設，政府給予財政及資源補貼。14年4月，江城公共腳踏車試點正式終止，由國有企業建設運營。14年12月，江城市政府投資，國有企業建設並運營。

隨後，全國百餘大中小城市開展公共腳踏車試點。由於缺乏權威的統計機構進行確認，各城市的公共腳踏車數量難以有確切的資料。主要原因是相關方面虛報公共腳踏車保有規模、虛報人均使用人次。

根據招標採購公告和相關媒體報道，試點規模較大的有杭城、京城、三秦、江城、三晉、陪都等城市，但實際建設規模、車位車輛保有規模、日均實際使用人次等資料外界無從知曉，多為運營方或建設方一家之言。其中不少城市執行並不理想，有的甚至成為擺設。公共腳踏車廣受市民歡迎，但普遍存在運營費用高，相關方面誇大騎行人次，缺乏對投資效益的評審論證監管等問題。

不過這些都是細枝末節，只要周方遠願意做，他自然有辦法掙錢。

至於說政府方面的政策問題，這個也很好解決。

尤其是天子腳下，這地方，說實話，就現在而言，空氣還是不錯的，遠沒有後世那麼可怕的霧霾。可但凡有那麼點眼光的人都不難看出，京城現在的問題已經很嚴重了，私家車持有輛年年都在創出新高，城市交通出現了很大的問題，空氣質量也在不斷下降。最多五六年，京城就會開始搞機動車限號，等到十多年後，霧霾大軍突然將臨，到那時候，問題才真正變得很嚴重。但即便是今天，難道環保的問題就不嚴重了嗎？

國家改革開發之後，經過幾十年的發展，經濟提速確實是非常的快，放眼全球也是獨步天下的水平，可高速發展帶來的卻不僅僅只有高收入，同樣，高汙染也伴隨著一同出現。具體的例項就不舉了，從那個年代走過來的人，都能回想起當時看過的電視、報紙和各種新聞，現在國家也開始提倡環保了，提倡節能減排了。這時候如果能夠順勢將公共腳踏車系統推出，對政府而言，這是一種環保出行的方式，就算不可能讓所有人都放棄汽車去騎腳踏車，但也總是會有一部分人在特定情況下會選擇單車出行，這樣對於環境保護來說，或多或少都是有用的。