鐵路的運載能力無法滿足經濟需求時，國家也會在現有單線的基礎上增加雙線或者複線，或許到那個時候今天存在的技術或財力問題早已不復存在。至於單線鐵路會車或超車的問題就更容易解決了，雖然一條單線不能滿足兩列火車並列行駛，但漫長的鐵路線上有大量的鐵路站點。如果需要會車或超車，只需要一道指令把其中一列停靠在火車站，等另一列駛過之後再出發就可以了。

當然了，這條鐵路價值巨大的同時，建造難度是真的高。

這裡面有諸多的技術難點，不能攻克的話，建設任務就無法順利繼續下去。

好在我國的科學家和工程師們，面對著困難艱險，硬是拿出了一套套施工方案。而負責施工的鐵路工人和解放軍官兵們，在這裡真可謂是付出了巨大的代價。

當然成果也是喜人的。

青藏鐵路建設，創造了藏省鐵路運輸史上的多項紀錄。青藏鐵路是世界海拔最高的高原鐵路：鐵路穿越海拔4000米以上地段達960千米，最高點為海拔5072米；青藏鐵路也是世界最長的高原鐵路：青藏鐵路格爾木至拉薩段，穿越戈壁荒漠、沼澤溼地和雪山草原，全線總里程達1142千米；青藏鐵路還是世界上穿越凍土裡程最長的高原鐵路：鐵路穿越多年連續凍土裡程達550公里；海拔5068米的唐古拉山車站，是世界海拔最高的鐵路車站；海拔4905米的風火山隧道，是世界海拔最高的凍土隧道；全長1686米的崑崙山隧道，是世界最長的高原凍土隧道；海拔4704米的安多鋪架基地，是世界海拔最高的鋪架基地；全長11.7千米的清水河特大橋，是世界最長的高原凍土鐵路橋；青藏鐵路凍土地段時速達到100千米，非凍土地段達到120千米，是世界高原凍土鐵路的最高時速。

青藏線大部分線路處於高海拔地區和“生命禁區”，青藏鐵路建設面臨著三大世界鐵路建設難題：千里多年凍土的地質構造、高寒缺氧的環境和脆弱的生態。

藏自治區的安多縣是一個重要的地理分界點，由此往北上溯550公里，是青藏高原的連續多年凍土地帶。青藏鐵路穿過凍土區有550公里，真正的較深的凍土地段近400公里。

青藏鐵路要穿越連續多年凍土區550公里，不連續多年凍土區82公里。在這一地區施工，帶來的問題主要有兩方面，一是全球變暖帶來的氣溫升高，會使凍土消融，二是人類工程活動會改變凍土相對穩定的水熱環境，使地下水位下降，土壤水分減小，導致植被死亡等，將涉及更大面積的凍土消融。

為了攻克凍土難題，我國科學家採取了以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，解決的千年凍土所帶來的的難題。另外，青藏鐵路海拔4000米以上的地段佔全線85%左右，年平均氣溫在0℃以下，大部分地區空氣含氧量只有內地的50%-60%。高寒缺氧，風沙肆虐，紫外線強，自然疫源多，被稱為人類生存極限的“禁區”。

為了戰勝高寒缺氧的惡劣環境，保障鐵路建設者的生命健康。鐵道部、衛生部在我國工程建設史上第一次聯合下文，對醫療衛生保障專門作出詳細規定，並投入近2億元，在全線建立醫療衛生保障點。建立健全了三級醫療保障機構。鐵路沿線共設立醫療機構115個，配備醫務人員600多名，職工生病在半小時內即可得到有效治療。對職工進行定期體檢，安排職工到低海拔地區輪休。青藏鐵路在關注建設者的生命健康方面也創造出了許多新紀錄。青藏鐵路開工以來，累計接診病人45.3萬多人次，治療腦水腫427例，肺水腫841例，無一例死亡，創造了高原醫學史上的奇蹟。

青藏鐵路穿越了可可西里、三江源、羌塘等國家級自然保護區，因地處世界“第三極”，生態環境敏感而脆弱。對此，青藏鐵路從設計、施工建設到運營維護，始終秉持“環保先行”理念，如為保障藏羚羊等野生動物的生存環境，鐵路全線建立了33個野生動物專用通道；為保護溼地，在高寒地帶建成世界上首個人造溼地；為保護沿線景觀，實現地面和列車的“汙物零排放”；為改善沿線生態環境，打造出一條千里“綠色長廊”。這些獨具特色的環保設計和建設運營理念，也使青藏鐵路成為我國第一條“環保鐵路”。

總之這條鐵路，對我們這個國家來說，真的是太重要了，也太必要了。

青藏鐵路的建成，絕對是值得全國人民歡欣鼓舞的事情。周方遠就在微博上發了一條，表示祝賀。當然了，他在微博上上