05年，平凡卻又不凡的一年。

這一年，發生了很多大小事情，有的和周方遠有關係，有的和他沒關係。

說一件沒有直接關係，但作為一個華夏人，卻與有榮焉的大事。

那就是2005年10月15日，青藏鐵路正式全線貫通！

這是全世界海拔最高的鐵路，被人尊稱為“天路”，韓紅老師還有一首同名歌曲，廣為流傳。

為什麼要說這個事情呢？因為電視上新聞播報了，爺爺和姥爺在看了新聞之後，表示有生之年，一定要稱作列車，透過青藏鐵路，去藏省旅遊一番。

其實爺爺年輕的時候是去過藏省的，姥爺沒去過，畢竟兩位老人的人生際遇確實是差別蠻大的。據爺爺所說，他年輕的時候去藏省，那叫一個困難。先要坐幾十個小時的火車去川省，那時候還是綠皮車，火車的速度也遠不如現在這麼快，更加和後世的高鐵完全沒有可比性。但在當時來說，那已經是除卻飛機以外，最快的長途通行方式了。幾十個小時的火車，幾十個小時的汽車，沿途各種不好走，顛簸得能將人顛散。

所謂出行，完全沒有任何享受的感覺，完全是一種折磨。

但現在不會了，有了這條鐵路，入藏的道路終於徹底打通。

當然也不是沒有人詬病過，就有人說，這條鐵路完全是勞民傷財，國家財政為了這條鐵路要承擔多大的壓力？期間消耗多少？別的不說，光是死傷的人命就有多少？值得嗎？

其實，如果真的要算一筆經濟賬的話，不值，這是顯而易見的。

青藏鐵路全長近兩千公里，大部分施工地段處於“生命禁區”的高原之上，是我國新世紀四大工程之一，被認為是實施西部大開發戰略的標誌性工程。然而青藏鐵路最重要的一段，從格爾木到拉薩修建的卻是單線，而非常見的雙線或多線，茫茫高原之上只有一條單線夠用嗎？如果遇上相向而行的列車會車或者同向而行的列車超車怎麼辦？

要回答這個問題，首先我們要了解藏省地區特殊的地理與氣候條件。

青藏高原平均海拔三千到五千千米，世界範圍內在這種高度修建鐵路的先例絕無僅有。從青藏鐵路開始動工到成功通車，我國的科技工作者和施工團隊先後克服了凍土、缺氧、高寒和生態脆弱等諸多難題，代價十分高昂。雖然背靠國家強大的財力支撐，但面對令人咂舌的成本投入，政府也不得不謹慎行事。雙線鐵路由於有兩條線路可以同時執行，其運載量往往是單線鐵路的數倍以上。開通雙線或複線固然可以加大運輸能力，但與之相伴的卻是一筆鉅額的基建開支。而就目前往來於西藏與外部的客流量與貨運量而言，單線鐵路足以滿足要求，畢竟西藏總體上來說經濟還是比較落後的，其對於運輸的需求遠遠沒有東部沿海來的迫切。

青藏鐵路從開通到現在承擔了進藏物資運輸的四分之三，即便如此對於這條線路的運載能力來說仍然綽綽有餘。交通的改善使得西藏自治區的消費品零售總額在2011年就突破百億大關，同比增長近25%。然而百億的規模……說實話，北桐都不止這個數字，藏省的面積太大了，人口太少了，分佈又過於疏散，很難形成成規模的購買叢集。

所以如果硬要算經濟賬，那肯定是不值的。有人曾斷言，就這條路，一百年也收不回成本。是的，只靠經濟貿易，別說一百年，兩百年都夠嗆。但可以因為不賺錢就不修路了嗎？當然不行！

經濟欠發達的同時，藏省的地理位置的相當特殊，是我國西南方向上的大門。青藏鐵路的通車，在連年虧損的同時，卻成為國家穩固西南邊陲的重要利器。起碼對於尼泊爾人來說，青藏鐵路的開通可以使國內內地主要城市與尼泊爾的陸路貿易時間從三週縮短至一週，尼方最希望看到的就是青藏鐵路未來能夠通到尼泊爾境內。

而像是阿三等流，也不會再像當年那樣，欺負我邊境官兵得不到支援，而不斷的尋釁滋事。也就不會出現那種外敵入侵，我方卻只有兩個師的兵力苦苦堅守的窘境了。當然了，以未來我軍的各種新裝備而言，或許這條鐵路的重要性，也確實是是沒有想象中的那麼大。但怎麼說呢，鐵路的建成，對外，可加強邊境防禦能力、提升警告力、加強邊境貿易行為等等。對內，則可以增強民族的向心力，加強藏省人民對國家的認可度。

就算是千難萬難，就算是難以收回成本，但只要一想到這條鐵路蘊藏的重要價值，那即便是再大的投資，也是完全值得的。

而且隨著西部地區的開發，可以設想，等到青藏