修建一條通往西域的鐵路，這個想法不得不說是非常大膽的，且難度也是非常大的。

單單只是從長安到玉門關，這一條線路就超過了三千里，而從玉門關，到目前大唐能夠影響到的最遠的俱蘭城，大約又是在四千裡以上。

而新修的這一段，總長超過了七千裡，如果加上從長安到海州這一段，這條鐵路妥妥的超過了萬里的長度。

很多人都在勸，目前為止，沒有必要修建一條通往西域的鐵路。

雖然與西域通商給大唐帶來了很多的好處，可是相比較起一條七千裡以上的鐵路，這點好處又顯的不夠看了。

與其有這個功夫和資金，還不如將這些投入到境內，儘可能的趁早輻射到更多的人口，給大唐帶來更徹底的改變。

但是李元吉卻不以為意，經濟只是其中的一個方面，他更看重的，是政治意義。

這是一條可以讓中原王朝長久控制該地區的鐵路，這是一條無論在經濟，或者政治，亦或者軍事，多個方面都能為大唐提供巨大幫助的鐵路。

都知道高原鐵路難修，那是全世界的難題，但是華夏依舊還是修了。

從建國開始，華夏人就在想著修建那條鐵路了，但是各種各樣的問題太多了，沒有足夠的技術去支撐他們修完這條鐵路，所以只能暫時的放棄，等待時機，等待那個可以解決問題的辦法出來。

後來的一場大戰，明明打贏了，卻因為物資跟不上，而不得不撤軍。

雖然打了勝仗，但也讓人知道了，華夏沒辦法長久作戰，沒辦法支撐更多的軍隊來這裡。

於是就有了一次又一次的挑釁行為。

再接著，華夏曆時半個世紀，耗費了幾代人的心血，終於克服了這些世界性難題，修成了這條高原鐵路。

於是，當邊境烽火再次燃起的時候，雖然沒有真的開打，但是這一次，退的就不是我們了，而是對手。

所以，鐵路的意義就在這裡，並不能單純的以經濟角度去考慮問題，特別是站在國家層面上。

所以，當橋樑的問題始終沒有得到解決的時候，李元吉再一次的出手了。

這一次，他提出了一種全新的設計思路。

好吧，其實那是一種難以令人置信的思路。

吊橋。

以大唐現在的技術水平，在水面中施工，難度太大，且打下去的橋墩質量也未必有保證，所以只能以加大橋墩的密度，加深橋墩的深度來保證橋樑的安全性。

但如此一來，阻水面積就會加大，橋樑自身的質量到底如何，這個就很難得到保證了。

遇到河面寬一些的，那是沒辦法了，但是那種幾十米寬的河面，卻也要平均每隔四五米就打一根橋墩，這個做法在李元吉看來還是比較奢侈的。

於是，就有了現在擺在眾人面前的這座模型。

這座模型長五米，寬半米，可以看到下方有河流透過，實物對比的話，就會發現這其實就是咸陽東邊的那個大橋選址所在的位置。

整個大橋一共有四根比較大的橋墩，模樣比較奇怪的橋墩，中間的那一部分，則跟正常橋墩沒什麼區別。

河流從這裡被分為兩段，中間大約有一百米左右的小島，河的兩岸，分別是標註了高五十米的舉行柱子，這一座柱子，最窄的地方也有兩米半的長度，而這還是在最頂端那裡。

一根手指粗的繩子從橋墩的上方穿過，一邊拉著橋的這一端，一邊拉著另一端，尾部深入地面位置。

好吧，這座橋其實就是後世到處都能看到的吊橋，李元吉不是什麼工程師，也沒修過橋，但他看過，所以知道一些大概的東西。

然後就有了現在的這座吊橋，其實吊橋技術難度更高，相關技術儲備不達標的話，還是不要玩吊橋最好。

李元吉也知道這一點，可是就目前的情況來看，大唐連在水面上連續打橋墩的技術都達不到，所以除了吊橋以外，似乎也沒什麼更好的選擇了。

一個黃河大橋，建了四年的時間才勉強可以通車，而這中間的過程有多艱辛，這已經不需要再去多說了，即便如此，火車在經過此處的時候，也只能減速，甚至是限制車身的重量。

貨車每次只允許透過三節，客車每次只允許透過四節，火車頭與煤水車廂單獨透過，其他的由橋樑站的輕型機車去拖拽。

這個結果其實還算不錯的，後世清末民初的時候，黃河大橋的透過率更加氣人。

每次只能透過一節