！跑的和老牛拉破車一樣，鐵路路線幾十年沒有翻修過。美國人出行很少選擇乘坐火車，實在是客運路線坐起來，簡直比過山車都雞兒刺激。

類似這樣的差異，付志恆就必須自行決斷如何取捨。一旦白繡線以新標投入運營，他的這些施工標準，未來可都會成為全國的通用標準，怎麼可能不小心謹慎。

施工方面在走上正軌之後，他又得常駐大港機車廠。過載鐵路的車皮與普通貨運車皮又不相同，普通車組制動靠風壓，從前到後傳遞時間幾分鐘，結構強度還撐得住。

可是國內的軸重上不去，就只能是增加編組數量。這樣一來，一列萬噸貨運車組，可能要拉出去兩三公里。這時候仍然採用風壓制動，傳動時間就無法接受了。否則前面停下來後面沒減速，萬噸慣性懟過來，鋼鐵脆的就和巧克力棒似的。

幸好白音華是在內蒙，到繡城這一路上都是一馬平川，沒有什麼上坡、下坡的問題。否則爬坡倒還好說，你試試萬噸過載列車下坡時候剎不住，那可真是夠酸爽了。

顯然風壓制動是不行了，就必須得上可控列尾和電空聯合制動，這些都是需要投入的大坑。

這還只是制動方面的要求，萬噸列車要編組就更加是個技術活了。貨運不可能都是同一個目的地，如何編組不比程式設計師寫程式來的簡單，在車皮設計上就要首先做好措施，方便進行調整。

除此之外，過載列車的裝卸效率也有要求，否則一天卸不來一列車，跑的再多也沒有用。從旋轉車鉤到車組聯結器、卸車翻車機，過載鐵路需要構建的是一整個的運輸體系。

有了線路、有了機車，最後還得有人吧？什麼地方，缺不了的就是所謂的“聰明人”。明眼人一看就知道，白繡線顯然是個大坑。過去了不穩定不說，業務也要重新培訓，工作強度更高、出問題的可能也更高。

一旦白繡線盈利不如預期，付志恆下課滾蛋是分分鐘的事情。到時候信了他的邪，跟著去了白繡線的人，在新局長那裡能落下好嗎？

這一來二去，就連車段的職工都成了問題。

最後只能是在全域性內競聘上崗，自主報名，考上就去。結果參加考試肯把關係轉過去的寥寥無幾，大多都是一些系統內的年輕人，抱著開發邊疆、奉獻青春之類的情懷，才會上了付志恆的“賊船”。

不得已，付志恆只好學胡文海搞了個勞務公司。先是將一些待崗的職工調進來，然後再抽調一些領導崗上的自家親信，不得已又在社會上招收了一批合同工，這才算是把白繡段的職工缺口給補上了。

車段的團隊如何組建、磨合，分配崗位和調整關係，這些事情佔用付志恆的精力可比搞建設要高的多了。

車務段的職工安排好了，白音華的車站也修起來了，一座座物流中心的倉庫也拔地而起，然而事情並沒有因此就少了一星半點。

由於採用的是鐵路新標，試執行過程中問題頻頻出現。單是一個十分鐘的執行間隔，就不知道要排程員們多了多少白頭髮。甚至就連鐵路的訊號系統，都因為過載列車大功率供電會產生干擾，而需要重新定製抗干擾裝置。

除此之外，還有首開全路先河的運監、t排程指揮系統，鐵通的絡總算是有了用武之地。排程中心一水兒的計算機裝置，整個運作流程與過往的電子裝置都有了徹底的改變，整個體系幾乎都是要推倒重來，這其中的工作量還是其次，牽動的關聯運作體系，才更讓人頭疼。

一條年產值幾十億的鐵路，職工總數不過三千多人。託了人不好找的福，付志恆愉快的決定要在白繡線進行新的運營模式探索，大力推進自動化水平。設立了綜合維修中心、運營中心，後勤綜合產業開發中心，將大量的管理和後勤工作集中處理。

再加上大量的資本和人才投入，基本做到了維修機械化、運營自動化和監測全面化的要求。

白繡鐵路千頭萬緒，可以說是付志恆一手一腳幹出來的。這其中蘊藏了多少心血、承擔了多大的壓力，外人根本無法想象。

也正是因此，當白繡線僅僅運營一年半的時間就收回成本，這份答卷才越加的震撼人心。

最後整條白繡線投入運營，達到的運載效率之高，驚掉了一大群人的下巴和眼鏡。

兩個車頭的萬噸過載列車，間隔十分鐘發車。1990年年運量就達到了一億噸，每天發出24組列車，鐵軌使用時間不過才每天四個小時。白音華的煤礦產量，事實上確實是喂不飽白繡線的運量。然而即使如此，白繡線的盈利能力仍然是震撼