，實在是紅火的讓人眼熱。

而隨著環渤海工業帶的建成，渤海省鋼產量直接放了衛星，更是顯著的影響了大港的造船業。

鋼鐵供應充足，資金劃撥到位，後勤保障有力，擴充產能那真就是順理成章的一件事。

到1990年，中船重工一家的生產能力就達到了500萬載重噸，佔據了世界總量的三分之一弱。與其既競爭又合作的則是日本各大重工財團，由於同樣掌握了總段造船法體系，再加上中國造船工人的勞務出口，其產能比八十年代末增加了將近一半，達到了800萬噸的級別。

日本目前造船業主要盈利點來自生產各種高技術輪船，諸如LPG和LNG，以及化學品運輸船，大型集裝箱船。至於散貨輪和油輪，目前只能是用來維持隊伍。一些做不完的工程，甚至乾脆向中船重工轉包出去。

1990年全世界船舶產能是1800萬噸，中日兩國合計就已經是1300萬噸，基本上就是壟斷了當前世界造船總量的絕大部分。與之相對的，則是韓國的造船噸位出現了斷崖式下降。從1988年開始韓國造船訂單連年雪崩，從最高峰時期的648萬噸，到1990年全年僅獲得40萬噸訂單，其中酸爽真是隻有自己知道了。

說起來也是要叫一聲僥倖，韓國造船業在未來也是優勢產業。哪怕中國成了世界工廠，船舶生產能力世界第一，韓國也能憑藉產業升級和其技術水平獲得市場競爭優勢。

然而八十年代的韓國造船業，不過是剛剛完成原始積累而已。其產業水平、負責的國際分工，和掌握了總段造船法的中船重工嚴重重疊，承接的是日本在八十年代淘汰的那部分產能。

而日本人在感受到韓國的競爭威脅之後，轉而扶持中船重工與其在國際上進行競爭。有日本的黑字環流，有中鐵建投的資本支援，有三菱等諸多財團的低息貸款，在引進技術方面中船重工只用了三年完成了上千個改造專案，完成了韓國人十年才消化下來的造船體系。

這倒是不奇怪，說到底韓國才多少人口？有多少造船業從業人員？中船重工的內部職工人數就有五十萬，配套的整個工業體系，說不定已經比韓國本國人口都多了。

下面有中船重工蠶食，上面有降低了成本的日本造船業壓迫，韓國人的日子自然是不會好過。

而恰恰與此同時，韓國政府又取消了本國對造船企業的補貼。在七八十年代，韓國為了培養本國的造船能力，對造船企業的訂單是有補貼的。很多造船廠以成本價進行銷售，利潤就是吃補貼，由此才能在市場上擁有競爭力。

到八十年代末，近五百萬噸的造船能力讓韓國政府認為韓國造船業已經走上正軌，於是就取消了這筆政策性補貼——你都已經是世界產量的三分之一了，再補貼造船業，就不怕被反傾銷訴訟麼？

另外一個影響，就是韓國本身經濟對日本經濟的依賴性。端看97年金融危機就知道，韓國金融體系實際上脆弱的很，根本就沒有足夠的自主能力。一旦日元發生波動，往往韓元也會產生連鎖反應。

而受到廣場協議的影響，日元從八十年代初開始一路走高。韓國扛了沒兩年，到1985年韓元也被迫升值。早在1987年之前，韓國造船廠就已經在普遍赤字經營。原歷史上，是利用八十年代末，日本經濟崩潰產業轉移承接了一批新技術和資本，才緩過一口氣來。

不過如今日本造船業正和中船重工聯手掐死韓國造船能力，怎麼可能還去奶一口韓國人？日本人就是屬魚的，只有三秒鐘記憶，也還沒忘記八十年代被韓國造船企業逼入牆角的噩夢。產業升級什麼的，就不用多想了，反而是現代、三星、大宇等造船廠連年虧損數字都創新高。

正是這種政策滯後性和貨幣升值、以及日本人的落井下石，正好趕上了中國造船業完成產業升級，從八十年代末開始產能爆發。也就是從1988年開始，兩三年的時間，韓國曾經打下來的國際造船市場，摧枯拉朽的丟了個白茫茫大地一片真乾淨。

能說什麼呢？這真是趕上這股寸勁兒了，可不是胡總髮功的結果。

反正結果就是這個樣子，對於一個產業來說，兩三年時間就發生如此劇烈的變化，快的根本讓人都沒有反應過來的機會。

反應到具體的資料上，就是韓國的出口額從1988年的609億美元，到1990年大幅下跌到了421億美元。少的這部分不問可知，自然是被中日兩國給瓜分了。

然而別忘了，韓國本身是個資源匱乏的小國，主要是進出口貿