“今年春運的情況怎麼樣？”

憑藉地理優勢，盛京局無疑是中國TDCS系統建設最為發達的路局，沒有之一。

新科作為鐵科院的合作單位，在TDCS系統的開發過程中，還是發揮了不小作用的。包括網路裝置系統、影片傳輸、底層通訊協議等基礎網路技術，都是鐵科院委託新科進行開發的。

這樣一來，在鐵通沒有被剝離鐵路之前，可以說就是新科進入通訊市場披的一層皮而已。

在與鐵路方面利益共享的同時，幫助鐵路完善TDCS系統也就成了新科的一份義務。

作為全路TDCS系統試點的盛京局，同樣也就是和新科合作最為緊密的路局了。

在這樣的背景條件下，胡文海會出現在盛京局TDCS指揮中心，也就不是什麼奇怪的事情了。

所謂TDCS系統，按照字面翻譯，也就是全路調動指揮管理系統。

也就是在四五年之前，中國鐵路的車次排程和管理，採用的還是相當原始的方式。透過鐵路工作人員的目視確認，然後用電話、甚至是電報的方式進行資訊匯總，最後才能變成排程室裡那一盞盞忽明忽暗的小燈。

這種方式對於鐵路排程來說，如果不想發生鐵路事故，那麼就必須對車次之間的距離留出足夠反應時間的冗餘來。

鐵路最理想的運營狀態，當然是一輛接一輛的火車頭尾相連，保證鐵路線路的利用率能夠達到100%的程度。

但是在實際使用過程中，鐵路的鐵軌上絕大多數時間卻是空空蕩蕩的。

這是因為，鐵路畢竟不是一個封閉系統，它無時無刻不被周圍的環境影響。各種突發事件的發生，要求列車必須有一個避險緩衝的距離。

還是那句話，一列萬噸列車最難的不是讓它開動起來，而是如何讓它停下來。

掌握鐵路、列車的運營狀態的能力，便決定了鐵路發車的頻率。對突發狀況的反應速度越快，那麼發車的頻率就能越密集。

可想而知，透過人眼觀察、透過電話和電報彙報，這種手段應對突發狀況的效率是多麼低下。

相應的，在這種技術條件下的發車頻率、對鐵路的利用效率都是不那麼盡如人意的。

而過去那種人工方式有多麼不盡如人意，如今的TDCS系統就有多麼震撼人心。

數字化、網路化，資訊科技對鐵路排程系統的改造，對於鐵路系統來說是徹徹底底的跨越式發展。一種技術的投入，能夠如此明顯的對鐵路系統運轉起到如此大的幫助，在整個鐵路技術史上都是很少見的。

鐵路TDCS系統有三層結構，最上層是部屬排程中心，然後是路局排程中心，最底層的是車站系統。這其中最重要的，就是路局排程中心了。作為改造力度最大的TDCS試點，盛京局在今年春運期間，TDCS系統的運轉狀態自然是鐵路系統關注的重中之重。

眼看著春運的壓力越來越大，不僅是付志恆沒黑沒白的蹲在TDCS排程中心裡。甚至就連鐵道部的現任部長，都親自到了盛京局考察，親臨一線觀察TDCS系統是否應該在全路推廣。

這樣一來，作為鐵道部TDCS系統的開發合作方之一，新科方面也必須表現出足夠的重視態度來。不僅是新科科學院派出了一支精幹的維護團隊，而且就連胡文海本人都親自與部長打了個照面。

當然，鐵道部部長的工作日理萬機——因為要將中鐵建投和鐵通剝離鐵路系統，又對鐵路債券的使用有不同看法，復興路10號和府右街2號正“撕逼”的熱火朝天。

胡文海作為無論如何都不會吃虧的既得利益者一方，也需要考慮一些避嫌的問題。

所以在外面一片歡天喜地的表功氣氛中，他卻是直接躲到了盛京局排程中心這裡，跟付志恆有一搭、沒一搭的聊了起來。

頂著兩個大眼袋的付志恆，看起來竟然精神還算不錯。他站在排程大廳二層的欄杆前，興致勃勃的俯視著整個排程中心，心潮澎湃的給胡文海介紹起自己的這份傑作來。

“TDCS系統是真正的實時、集中、透明的指揮系統，這在十年前是我們連想都不敢想的變化。”

“它的一切資訊都是自動生成的，排除了人為失誤造成的誤差。列車執行圖自動繪製、自動過表、自動生成行車日誌，這不僅是減輕了工作人員的勞動強度，更是直接增加了我們對風險的控制能力。相同時間內，過去我們只敢跑一列火車，現在只需要建設這樣一套TDCS系統，發車密