&l亞洲一號？&r

&l物流中心，這是什麼？城市的倉儲系統嗎？&r

疾馳的火車正在緩緩的駛過這片幾乎綿延不絕的倉儲建築群，對於這群蘇聯人來說，似乎很容易就能聯想到亞洲一號的功能。在蘇聯也許沒有這麼大規模的倉儲系統，但是莫斯科的陸路港口從外部建築上也就是規模小一些。https:\/\/

&l實際上並沒有這麼簡單。&r

回答毛妹們問題的是個從後方臥鋪車廂過來的中國年輕人，看他身上拎著的行李，大概是準備從哈爾濱站下車的旅客。而從這趟火車的行程來看，說不定還是一位從事中蘇貿易的&l倒爺&r，能說俄語倒也並不奇怪。

&l東風物流公司正在中國各省的主要城市建設一系列的亞洲一號物流中心，但它並不僅僅只是一個用來倉儲的陸地港口。&r

這位倒爺的話迅速吸引了這群毛妹的注意力，雙方很自然的攀談了起來。

&l物流中心除了倉儲，同時還有配送中心的功能。依靠資訊高速公路和過載鐵路網的建設，整個黑龍江省的工業、農業和商業都在亞洲一號的覆蓋範圍內。過去我們想要出售或者購買商品，整個社會投入在&l信任&r上面的成本很高。但是在有了亞洲一號之後，組織和組織之間的大宗交易，社會性的成本被極大的降低了。用東風物流的專業術語來說，這叫線上btob模式&he&he&r

聽著這位倒爺的介紹，幾個毛妹看向亞洲一號的目光頓時不一樣了起來。

蘇聯解體很大一部分原因並不是物資緊缺，而是物流和分配的問題。如果早十年蘇聯能有這樣一套系統，所有的物資被過載鐵路和資訊公路聯絡起來，不知道會不會幫助蘇聯延壽幾年。

即使沒有這種深邃的想法，光是看到亞洲一號這種人類從未有過的物流組織形式，就足以讓人歎為觀止了。

東風物流進入九十年代後迎來了一波迅速擴張的大潮，作為聯絡商業部和鐵道部的紐帶，其本身的重要性和影響力完全不弱於任何一個部級單位。雖然還不能覆蓋btoc渠道，但它的btob模式，無疑對野蠻生長的中國商業領域，起到了一個定盤星的作用。

鐵路債券解決了中國鐵路建設的資金問題，而從目前幾條過載鐵路的盈利情況來看，建成當年回本甚至都不是什麼新鮮事。建好一條過載鐵路，光是拉煤、拉礦，第一年回本、第二年盈利，這個投資回報率，簡直把人嚇出心臟病。

有這麼大的利潤驅動，鐵老大就像被狠狠抽了一鞭子。各路段局的領導但凡有一點因循守舊、不思進取的，底下的職工就真敢上演全武行了。草，難不成看著隔壁路段發財，自己原地踏步嗎？中鐵建每年新增的員工數，都是以十萬打底的。

當然，這麼多過載鐵路上線之後，鐵路運力頓時溢位不少。社會上的企業想拿車皮也不那麼費勁兒了，在成為東風快遞的會員之後，就可以透過資訊網路線上申請、購買或者競買運輸車皮，極大的緩解了國內長途運輸的運力緊張局面。

鐵路上雖然不會把全部的車皮拿出來放在網上，但總歸還會放出一部分，而放在網上這部分的分配可以說還是相對比較公平、公開了。

不過從目前的態勢來看，鐵道部的過載鐵路運力富裕也不會持續太久。再有三四年時間，車皮說不定就又要變成緊俏資源。但只要形成了網路公開競拍的慣例，想再動這個盤子，也不是那麼容易的。

而商業系統同樣在東風物流中收益匪淺，九十年代的資訊化水平搞不了淘寶，但搞個簡配阿里巴巴還是沒問題的。曾經歷史上九十年代中國商業的野蠻生長，讓整個社會的信任成本急劇增長，各種騙子、皮包公司和倒爺層出不窮，貨物質量也普遍沒有什麼保證，更不用提地方保護主義和行業潛規則等政策問題。

跨省跨地區的貿易，沒有極大的能量或者長時間的深耕根本不敢想象。

但是在東風物流出現之後，一批重視商譽的企業頓時順勢而起。地方上的觀念因為這些企業的崛起也正在發生改變，地方保護主義並不能保證經濟增長，相反，一個開放的地方政策反而能讓地方企業獲得全國範圍的訂單。

東風物流的跟蹤反饋和評價、評級系統，也足以為其他企業、組織提供高可靠性的參考。

東風物流和亞洲一號，正在成為中國經濟的潤滑油，這對從蘇聯時代走過來的東蘇人來說，無疑是一種極大的衝擊。

&l中國似乎並不像我們想的那麼落後&he&