新科公司與賓士和西門子公司的談判進展的如火如荼，IGct的價值可以說是非常明確的。

以它對Gto絕對的技術優勢，取代其市場地位可以說毫無意外。更不用說如今Gto技術都還沒有普及，反而是更加低效的可控矽（ScR）技術才是世界主流。

別的產品尚且可以說商業成功離不開推廣和營銷手段，但電力電子器件應用的主要使用者均是企業機構等組織，個人使用者在正常生活中可沒見誰會去買個閘流體或者IGct的。也就是說，電力電子器件的使用者，絕大多數都是理智消費者。只要資訊傳播到位，它們具體關注的將是產品的效能和價格，而不是產品的背景。

面對IGct和可控矽之間巨大的技術鴻溝，技術升級將成為一件非常有利可圖的事情。用理智思考一下就能得到這樣的結果——全世界的可控矽技術均替換成IGct技術，並非是不可能的事情。哪怕這樣的目標太過艱難，那麼稍微降低一點期待，取代可控矽50%的市場也好。

全球電力電子市場的50%可控矽份額，這將是一個上千億美元價值的市場！

為了得到這個市場，賓士和西門子付出區區三十億美元的代價實在是有些微不足道。

在大方向上，賓士和西門子是無法拒絕這筆生意的。那麼在談判中的一點小分歧，自然也就無法對結果造成什麼影響。

經過將近一個月的談判，賓士和西門子終於湊出了新科公司要求的價值二十億美元的技術和裝置。剩下的十億美元，將會以現金和證券等方式支付。

當交易的具體內容曝光，國內的交通系統頓時一片歡騰。

二十億美元的技術和裝置，包括了120型電力機車系統，包括了一條歐洲採埃孚公司的變速箱生產線和相應技術授權，包括了西門子萬門程控交換機的相關技術，以及賓士公司的一系列汽車製造的相關技術授權……

雖然涵蓋的範圍看起來沒有杜邦的大化工專案那麼龐大，但新科公司這次的交易可以說是更加具有針對性。

從鐵道部全路工作會議召開之後，鐵道部上下對依託中鐵建投進行改革的呼聲頓時甚囂塵上。改革的方向有三個，一個是儘快能上一系列新技術，提高鐵路的勞動生產率。一個是商業模式上進行改革，充分的把資產盤活發揮最大的作用。而第三個方向則是利用美國標準建設大能力貨運通道，並進行適當的客運提速。

這三點，說白了就是圍繞著兩個中心：一個是賺錢，畢竟經過胡總的一番鼓吹，加上去米國一番考察，腦子裡裝進了一些資本家治下鐵路公司賺錢的招數。鐵路要發展，首先離不開一個錢字，鐵投行就算能搞來貸款，也是要賺錢還債的。

另一個就是解決鐵路運力常年不足的問題。改開以來，物流和客流與日俱增，鐵路運力捉襟見肘，去要個車皮，往往要等上半個月甚至一個月，而且滿足率只有可憐的三成。部長會後在中央立了軍令狀：要用10-20年時間打個鐵路運輸徹底的翻身仗，當好改開的先行官。有了上邊的支援，再加上第一筆貸款的到位，自然從部到試點的路局，都摩拳擦掌，要搞個大新聞出來。

鐵路訊號系統依託於新成立的鐵路通訊公司，建設tdcS系統實現集中排程的能力，對鐵路運力的提升可以說是至關重要。

而鐵路訊號系統的建設，120型電力機車的控制系統和萬門程控交換機無疑是非常重要的補充。

在今年的全路工作會議上，鐵道部提出了客運要向140-160公里的準高速進軍。

120型機車引進和部分技術轉讓，甚至還一步跨過了準高速的門檻，直接進入了高速鐵路的領域，怎能不令鐵路人歡欣鼓舞？

而雙向四顯全自動閉塞系統、Zpw新型無絕緣調諧軌道電路、tdcS集中排程系統、車站計算機集中連鎖控制，還有關鍵的LKJ型列車執行防護系統，都得到重點經費支援進入緊鑼密鼓的研發和完善成型階段。一張覆蓋全路主要幹線的計算機網路，承載列車執行排程指揮和生產運營計劃執行的宏偉藍圖已經浮出了水面。十多個高校和科研院所，幾十個工程局，全路幾百萬職工，在層層動員之下，已經做好了戰鬥準備。

除了鐵路方面的需求，二十億的技術和裝置引進，更是讓****鈞的普桑國產化過程看到了曙光。

真正困擾普桑國產化問題的，始終還是經費問題。技術問題歸根結底，還是很多裝置沒有資金進行技術引進。歷史上為了解決普桑國產化的經費問題，國家是在