向量推力才能夠在最需要它的時候實現自己的作用，而在通常使用舵面偏轉能滿足使用需求的時候，就不使用向量推力技術，以此保證動力系統的足量輸出。

而這樣一系列的動作判定，其實都是需要由機載計算機來實現，此正是火飛推一體化的重要性，同樣也是F…22實現超機動的重要原因之一，要不然真以為F…22有強大的動力就可以有超機動，那是絕對的不可能的。

火飛推一體化設計所表現出效果如此強大，但是對技術的相關要求也絕對不會低到哪裡去，首先是對發動機方面的要求，至少發動機可以實現全許可權數字式控制，畢竟計算機只能識別數字化的語言和控制，要是這發動機還不能全許可權數字式控制化，肯定不可能火飛推一體。

其次，在引入了推力向量技術之後，對機載電腦的資料處理效能要求也要提升上一個級別，原本只需要控制飛行中的舵面，現在需要再考慮飛行高度之後，以此判斷要選擇何種組合控制方案，要是採用美帝的二維矩形向量的話，還只需要考慮推力的上下偏轉，但是當用上了三維向量推力之後，要處理的資料就會更多，當然效能也會更強大。

所以此時在機載電腦的要求上面會比傳統三代機增加了一大步，因此機載計算機的資料處理能力也是火飛推一體化控制的一個關鍵技術要點，不能實現以上的各項技術全部突破，火飛推一體化就不要去想。

而正好，現在的中航西南在這些相關的技術領域正處於突破的前夜，多多少少也是具備了一些能力來觸控這一領域，因此能夠有一個小白鼠來做實驗，楊輝當然表示我非常歡迎。（未完待續。）

第九百七十一章：一口價，35億！

透過大致地解釋了一番之後，作為行業內專業人士，德國MM公司的帶隊工程師首先搞清楚這火飛推一體化設計是什麼東西，也不知道是想到了什麼重要之處，還是心裡面正在各種擔心，也立刻轉身對著旁邊嘀咕兩句

得到了本公司工程師給出的技術難度評估之後，這下算是徹底明白了這東西並不是想像中的那種只要發動機實現了推力向量就夠了，丫的原來還需要得要相關的控制技術作為配合，這下就有點問題了。

也好在這位對新技術的接受能力是比較的強，同樣也對AT…2000有著執著的追求，這才勉強能夠繼續把會談繼續下去：“即便是還有很多的技術難題需要攻克，我們的AT…2000依舊是必須要上馬向量推力，而作為動力系統的提供方，我想你們是有必要配合總體設計方面，一起實現對發動機的整合工作，對吧？”

通常來說，這話是沒有錯誤的，動力系統的提供方只要拿下了專案的動力供應合同，肯定是會派出技術人員會同整機設計團隊一起工作，以此來實現發動機和整機設計的有機結合，這個也算是行業共同遵守的標準。

不過這次涉及到的並非是簡單的整機適配，肯定就不可能作為動力系統專案的附加類工作。

“這個不一樣，火飛推一體化設計和其它的動力適配工作不一樣，這個要涉及到的不僅僅是動力系統方面，它更多的還需要有飛行控制系統設計方面支援，而這個我們是不可能無償提供技術支援，所以是需要另外計算費用，當然也可以選擇動力系統技術轉讓和火飛推一體化整合服務打包，這樣我們則報價30億美元。”

畢竟是渦扇12C這樣的四代中推渦扇發動機，要價30億美元已經是低的不能再低了，雖然這裡面不涉及到核心機技術的轉讓，發動機的研製工作中也不會有德國方面參與其中，最後只是在德國方面實現類似CG…2000一樣的德國總裝生產。

但就算是這樣也讓德國方面高呼吃不消，現在整個AT…2000專案都還沒有花到20億美元，這邊的中航西南就要價30億美元的動力系統技術引進、整合費用，這簡直就是打劫啊，此時的德國人也終於體會到了核心技術不在自己手上的痛苦。

而一邊的楊輝則是心裡面各種感慨，同樣是二十年前的1975年，共和國引進英國的斯貝202發動機，專案早期技術引進花費7000萬英鎊，後來的各種試驗裝置、試驗費用也是一筆不小的費用，再加上國家為了讓長安的紅旗廠具備斯貝的生產能力，又花費了1億英鎊進行工廠技術升級，最終斯貝實現國產化的時候，前前後後一共是花費了5億英鎊左右。

現在風水輪流轉，中航西南對外出售技術的時候到了，要知道這時候的渦扇12C發動機可是四代機渦扇了，和斯貝的二代渦扇在技術上絕對不是一個