公司競爭美軍火箭發shè合同時涉及盜竊對方內部合同的醜聞，讓美國空軍大為惱火，於去年底暫停了波音的火箭發shè資格，使得波音航天部門損失了十幾億美元，現在正指望海上發shè公司這個海外私生子開拓商業火箭市場，當然不願意輕易轉讓。

只是楊星下開出的條件實在誘人，購買百架波音客機的訂單金額高達七十多億美元，如果加上保養維修和培訓等服務那就是上百億美元的大單。這可不是楊星臨時起意，而是籌劃已久，只不過趁這次機會把海上發shè公司也收入囊中，一舉兩得。

星海商貿下屬的航空公司最早是收購的一家為香港富豪們提供公務和私人飛機租賃保養服務小公司，後來才擴充套件到以航空貨運業務為主，私人飛機業務為輔，並沒有過多涉入民用航空領域。但轉機出現在1999年，當時國內軍方為感謝楊星提供的蘇聯密檔和長期以來對國內軍事工業的支援，以民航總局名義特批同意星海航空運營旗下幾大星城間航線時，可以縮短審批流程，甚至必要時先斬後奏。這可是份大禮，相當於在國內航空計劃經濟體制下放開了部分航權區域。楊星這種不放過一絲機會的人敏銳發現其中的商機，如果光用來運貨。那實在太浪費了。

國內歸於改革傳統航空體制的呼聲一直很高，改革後三次大的改革使得國內民航軍民分離、政企分家都基本實現，並且由於楊星出現的蝴蝶效應。本來應該2005年才推出的《國內投資民用航空業規定》與去年釋出，放寬對所有權的限制，鼓勵民營資本進入民航業，目前已有多家民營航空公司參與國內市場競爭。

但由於歷史和政策原因。國內航空行業格局多年來由幾大國有航空公司壟斷的局面並沒得到太大改觀。中國民用航空航權審批長期沿用先到先得、缺乏競爭和退出機制的過時做法，70％的航空運輸量集中在30％的區域，即主要集中在běi&nbsp；jīng、上海、廣州等十幾個大中城市。而這些城市的機場運力已趨於飽和，新進入的民營航空公司要在這些市場的航權時刻中競爭取勝非常困難，而其他區域的航權時刻又很難成為公司盈利的核心。

相比而言星海航空佔有一定優勢。雖然běi&nbsp；jīng上海航權一時拿不到，但其他幾大星城的業務中，貨運業務佔主要份額，有一定的盈利支撐。況且在以商城、九都和龍城為核心城市圈內短途客運實驗航班中，採用以國產運七和運十為主的中小型客機運營，由於這些機型能獲得國家補貼，大部分客源來自集團員工和關係企業，客源穩定。幾年下來始終能保持微弱盈利的水平。在國內業績穩居民營航空前三甲，這個實驗效果就讓星海商貿上層萌發了做大廉價民用航空公司的念頭。

隨著中星和英國維珍集團廣泛合作，星海航空對布蘭森旗下著名廉價航空公司維珍航空的經營模式大有好感，想在國內複製該公司模式，申請報告已經打了好久，但集團上層對此一直很謹慎。前不久才透過決議一試，而廉價航空最重要的飛機引進工作就交給大老闆楊星定奪。

楊星對這個任務也很感興趣。集團製造部門正進軍民用航空器領域，旋翼機和超音速公務飛機的研發都已有了一定成果。最近zhōng&nbsp；yāng還傳出試驗xìng放開部分地區低空空域，下放低空空域管理權的呼聲。業界都認為學習歐美等國經驗，對低空小型通用航空器放松管制，推動國家航空工業發展，將會給國內開闢一個巨大的私人和公務飛機市場。

楊星一向認為在國內要認準政策變化的風向標，國內通用航空大概是最後一個未開發的巨大市場處女地，搶在政策前透過開辦廉價航空公司，既能先熟悉國內航空管理規章制度，取得一定的二三線機場落地權，又能建立起自己的航空保障、地面服務隊伍，為將來放開通用航空市場做好準備，何樂而不為？所以他早就翻閱了大量資料後決定把引進的廉價航空公司的飛機全部選定為最新型的波音737900。

廉價航空公司又稱為低價航空公司，指的是票價比一般航空公司還便宜的新型態航空公司，最早由美國西南航空公司確定其經營模式。這家總部設在達拉斯的美國航空公司現在載客量上位居世界第3，在美國它的通航城市最多，並保持了連續三十年盈利。

在它之前，航空公司給人的印象一向是高投資高風險，畢竟飛機造價和燃油消費價格不菲，昂貴的機票價格使得坐飛機在很長一段時間都被看做是奢侈之舉，jīng美的飲食和美麗空姐周到的服務是每一名乘客對飛行的第一印象。

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