抓同行過來逼供當然只能是想想。 不過勒梅爾還是繞著那架被叫做ftc2000的飛機溜達了整整三圈。 最後總算從機尾部分發動機的安裝方式，以及主起落架設定在機翼下方的結構中勉強看出了一點米格21的影子。 不過麼…… 要說這個東西是米格21改，勒梅爾實在沒辦法說服自己。 你看看這圓潤的機頭、看看這跟隔壁那f18有一拼的大尺寸邊條、看看這座艙裡的兩塊大屏、看看這兩側進氣道…… “等等……進氣道？” 重新繞到飛機前面的勒梅爾停住了腳步。 剛剛他的注意力一直放在尋找這架飛機和米格21之間的相似點上，所以沒太注意其它地方的細節。 現在帶著縱觀整體的眼光，很快發現了一些亮點。 由於圍欄的存在，觀展者沒辦法過於接近展品。 但哪怕隔著一段距離，也不難看出這架飛機的進氣道有些特殊。 相比於同樣採用兩側進氣構型的幻影3、幻影2000或者米格23等常見型號，這個進氣道和機身之間並沒有常見的調節錐或者調節板。 換句話說，它是固定的。 戰鬥機不比基本只需要進行簡單亞音速因為需要應對多種多樣的飛行工況，所以大平飛的客機，外部空氣在進入發動機之前，需要經過預壓縮才能滿足飛機效能的需求。 而不同的飛行工況所對應的最佳預壓縮方式是不同的。 所以絕大多數戰鬥機都會讓進氣道可調。 為此付出的代價就是複雜的機械結構和更多死重。 “我記得這應該是叫dsi進氣道……” 勒梅爾作為法國航空航天工業協會副主席，對於一些本領域內的前沿概念還是心裡有數，很快從腦海裡找出了這個有些生澀的名詞。 “竟然已經有量產機使用這種進氣道了？” “還是一種米格21改進型的低檔外銷飛機？” 他一時間有些難以置信。 雖然dsi進氣道的概念早就被提出來，但相關研究並不多。 在勒梅爾的印象裡，應該只有幾架技術驗證機安裝這種進氣道進行過試飛。 此前別說是量產機，就連原型機都沒有。 否則他也不可能轉了三圈才發現這一點。 進氣道不可調，意味著要用一種固定的設計應對各種各樣的進氣情況，對於進氣條件計算和氣動特性最佳化的水平要求很高。 想到這裡，勒梅爾重新看向飛機前面的展板。 “最大航速m1.4，可用過載-2-+8g，實用升限米……” 很正常的高階教練機，或者說是輕型戰鬥機指標。 雖然不算亮眼，但絕對不是那種只能四平八穩飛行的攻擊機。 連美國人都只是處在驗證階段的技術，被華夏人隨隨便便地裝在了一架低端型號的飛機上。 確實有些魔幻。 不過，勒梅爾倒是還不至於懷疑面前這架飛機的真實性。 一方面他在航空領域浸潤幾十年，一眼就能看出真機和全尺寸模型的差別。 另一方面，這架飛機的展板上寫了，明天要做飛行表演的…… 勒梅爾抬起頭，四下張望一番。 很快在不遠處看到了自己的一位老熟人。 艾倫·卡隆，一名在業內頗有知名度的記者。 在前年11月的第一屆華夏香洲航展上，他拍到了不少第一手的圖片和影片資料。 “卡隆先生。” 勒梅爾走上前去，拍了拍正在低頭檢視相機的卡隆。 後者此時剛剛拍下來的飛行表演照片，正在給相機換膠捲。 90年代的法國人正處在民族自豪感的頂峰，幻影2000和陣風的先後出場顯然值得寫一篇專欄文章…… 這個時候，卡隆突然聽到了自己的名字，然後猛地抬頭。 他作為專攻航空產業新聞的記者，自然不可能不認識法國航空航天工業協會的重要人物。 “勒梅爾主席，您好。” 二人此前也算是見過幾面的熟人，簡單寒暄幾句之後，勒梅爾就把卡隆拉到了那架ftc2000的前面，示意他從不同角度多拍幾張照片。 當然，進氣道設計這種精細且定製化程度很高的活，別說拍幾張照片，哪怕把原始設計圖擺在前面，也沒辦法簡單抄過去。 勒梅爾只是從產業資訊收集的角度，覺得這個事情之後有必要和國內的同行們通報一下—— 並不是每個人都會去專門關注跟華夏有關的動態。 卡隆畢竟是專業記者，很快找好了勒梅爾需要的角度。 “這是什麼獨家技術麼？” 他一邊按著快門一邊問道。 記者畢竟不是專業人士，只是憑第一印象感覺這架飛機的進氣道非常簡潔，似乎跟之前見過的所有飛機都不一樣。 “嗯……某種意義上是。” 勒梅爾斟酌了一下詞句之後回答道： “這種進氣道更輕更簡單，不過適應範圍相對比較小，對於大部分戰術飛機來說，如果設計得好，可以獲得一些推重比和可靠性方面的優勢。”小主，這個章節後面還有哦，請點選下一頁繼續閱讀，後面更精彩！