設計評審會很快正式開始。 雖然整個會議要持續兩整天的時間，但萬事開頭難，最重要的一哆嗦，其實是第一天上午這幾個小時。 不僅僅是因為大領導都在，還因為最重要的設計思路和基礎技術路線一般會集中在頭半天。 這部分沒問題了，整個專案就基本穩了。 “這是渦扇10發動機的部件級分析模型，也就是零維分析模型。” “在飛機總體設計階段，需要對大量設計方案進行評估，考慮到我國超級計算機的實際效能有限，這就要求發動機分析模型計算速度足夠快。” “同時考慮到精度要求以及發動機噪聲和排放計算需要發動機部件的熱力學引數，因而採用部件級效能模型計算發動機的推力和油耗特性……” “因此，我們將發動機的各個部件看作一個整體，只計算各個部件進口和出口的熱力學特性，根據發動機各個部件的共同工作關係，確定發動機的共同工作點，最終求得發動機的推力和油耗及各部件的狀態……” “在這一步，我們暫時不考慮機匣和其它輔助配件，單純計算發動機的設計點和非設計點效能……” “在設計點效能計算時，根據輸入的設計點高度和飛行馬赫數，以及發動機涵道比，風扇增壓比、壓氣機增壓比、渦輪前溫度等熱力學迴圈引數、各部件的效率或總壓損失和發動機空氣流量。” “根據氣流流經發動機各部件的順序，計算發動機各部件進出口氣流的熱力學引數、發動機的單位推力和耗油率等，最後根據發動機的空氣流量算得發動機的淨推力和發動機各部件主要截面的尺寸引數……” 這些內容對於二十年後的航發設計人員，甚至是相關專業研究生來說屬於基本知識，完全可以兩句話直接帶過去的內容。 但在90年代，除了常浩南自己以外，全國就沒幾個正經從頭開始搞過航發設計的人，大家都是在黑暗中摸索，因此還是要詳細介紹一遍。 另一方面，這些工作流程層面的東西，對於更靠後坐著的、僅僅列席會議的技術人員來說也相當重要。 由於分工不同，絕大多數參與到渦扇10研發工作中的成員其實並沒有機會真正觸及到整個專案的全貌，只是按照常浩南，或者自己頂頭上司的要求完成某個小方向，乃至小細節上的任務而已。 對於渦扇10本身來說，這種分工當然是合理的。 但常浩南畢竟是準備把這些人作為華夏航空動力領域的種子人員。 具體的技術開發當然重要，但對於他們來說，還是要儘早接觸到總體設計的相關思想。 而最好的機會，當然就是這兩天的技術評審會。 從臺上常浩南的角度，已經能看到很多人在低頭奮筆疾書了。 他甚至為此專門放緩了一些節奏。 畢竟也是當過學生的人，老師在臺上滔滔不絕，自己在下面筆記寫到起飛的感覺誰還沒經歷過呢。 因此常浩南又在這裡多補充了兩句： “不過，相比於常見的其它零維模型，得益於我公司全新開發的多物理場耦合演算法，我們在這一步驟中可以相對精確地建立描述這些氣動熱力學過程的數學模型，因此無需進行過多的簡化假設。” “首先，發動機中的氣流，還是要按照一維流動處理，這是建立零維模型的核心。” “但是，得益於新的技術，可以把渦輪冷卻引氣、外部引氣及功率提取對發動機效能的影響、燃燒室燃燒和傳熱模型，以及雷諾數對各部件特性的影響全都考慮進去……” 這下子，記筆記的就不只是後面坐著的吃瓜群眾了。 連主席臺上的姜甫和等人都紛紛按下圓珠筆，發出了幾乎是整齊劃一的“咔噠”聲。 “接下來，我將按照大氣環境、進氣道、壓氣機、燃燒室、渦輪、噴管、分匯流器、以及共同工作模型的順序，分別介紹各部件的氣動熱力學特徵……” 正如常浩南所預料的那樣，當他在投影屏上放出更加詳細的設計資料之後，整個評審席上面馬上就傳出了交頭接耳的說話聲。 畢竟，渦扇10這個結構，哪怕放在全世界的渦扇發動機領域，也算是獨一份了。 哪怕是9級壓氣機，也一般會選擇3+6，很少出現2+7的情況。 更何況他的高壓壓氣機壓比非常高，減去的一級風扇甚至像是為了刻意降低一級壓比…… 而8.5-9.0的預計推重比，更是讓所有人的第一反應都是難以相信。 因為這已經是al41f或者f110-ge-132這類三代大改發動機榨到極限的技術指標。 而這兩個型號，目前實際上都還處在飛行測試的過程中…… 好傢伙，渦噴13還是60年代水平，渦噴14已經能跟80年代早期的f404打個有來有回，這到了渦扇10…… 直接追趕21世紀最先進水平？這章沒有結束，請點選下一頁繼續閱讀！