渦扇10的設計評審順利完成，也就意味著整個專案正式進入了研發環節。 而與此同時，生產製造方面的技術驗證工作也並沒有停下來。 410廠的技術室內，一群工程師正或站或坐地圍在幾臺電腦旁邊，看著crt顯示器螢幕上面的3d模型。 1995年，渦扇9的國產化率達到70%，標誌著為期4年的渦扇9發動機材料國產化專案告一段落。 在當時看來，剩下的30%，對於430廠來說，屬於很難在短時間內靠自身力量解決掉的部分。 好在隨後的兩年時間裡，鎬京方面倒也沒有擺爛。 除了透過精工計劃牽上常浩南和410廠這條線，成為渦扇10的技術驗證型號之外，最主要的成績就是把斯貝mk202的原始設計給數字化了。 當然，這也是常浩南去年年末就提出來的要求。 一型航空發動機的相關設計文件浩如煙海，如果全部呈現在紙質材料上，那恐怕能裝滿好幾個檔案櫃。 作為全國上下最瞭解渦扇9情況的人，他自然而然地也被拉進了渦扇10專案組。 而且這個過程中幾乎不可避免地產生丟失或者汙損，到時候又是一筆糊塗賬。 要把這種體量的實體資料從鎬京轉移到盛京，那絕對是個相當巨大的工程。 實在不是他們對430廠有什麼偏見。 作為當時華夏航空工業接觸過的，最先進的航空發動機，一些技術細節哪怕過了十幾年也還能記住。 只不過，到目前為止，大多數工作還是在老夥計身上幹： “你們確定……消化吃透了？” 楊慶露出了一個有些顧慮的表情： “第一個是把高壓渦輪軸承處的浮動環式封嚴裝置改為篦齒封嚴裝置，主要是為了防止封圈處的滑油結焦，導致浮動環卡死而不能動，最終造成浮動環與軸相磨形成漏油的縫隙，第二個是……” 當年引進斯貝的時候，原計劃是放在盛京這邊搞國產化的，但當時410廠正和606所一起搞渦扇6，擔心受到影響，就沒接這個活。 雖然解釋的頭頭是道，但顯然說服力並不很強。 旁邊的其它人雖然因為性格或者資歷的原因沒有直接開口質疑，但從反應來看，應該也是抱著差不多的想法。 “設計修改……” 所以430廠今年花了大半年時間，把絕大部分技術資料都搬到了電腦上面。 “嘶……你們這個渦扇9的設計，跟之前的斯貝mk202，好像有點差別了啊……” “確實，這個版本是經過修改的，最佳化過一些原始設計中不合理的部分。” 他說著伸手指向面前一臺電腦的螢幕： 一名410廠的老工程師摸了摸斑白的鬢角，略顯遲疑地說道。 但還是有不少技術人員去考察過這個型號。 這位叫做楊慶的工程師就是其中之一。 430廠的技術部部長張振華點了點頭。 而是斯貝仿製過程中出過類似的事情—— 80年代中期，430廠想要搞斯貝航改燃的時候，就因為高、低氣壓機的氣動設計沒有在原始型號上做足夠的分析試驗工作，忽視了艦用燃機在流路上與航發的差別，導致險些發生重大事故。 這還不算完，後來更是搞出過先整機試驗，後部件試驗這種足以讓人眼前一黑的狠活。 至於結果麼…… 斯貝改燃雖然理論上完成了鑑定試車，但從1990年到1993年整機測試時間只有大概60小時，實在沒什麼說服力，再加上沒有裝機物件，國產化率還上不去，就只好不了了之了。 總之，410廠對於這些同行不大放心，也是在情理之中。 張振華有些不好意思地撓了撓頭。 雖然他本人當時並沒參與，但也必須承認，自家單位過去在這方面確實劣跡不少。 好在他早就已經想好了如何面對這樣的質疑： “這幾處修改不是我們自己完成的，是去年年末來盛京開會的時候，常總幫我們指點出來的。” 沒有人接話。 不過張振華明顯聽到一陣鬆了口氣的聲音。 整齊劃一。 這個解釋顯然還是比較有說服力的。 當然，大家都是正經技術人員，不可能光是聽到常浩南一個名字就這麼過去了。 所以他又用了十幾分鍾時間，詳細解釋了一下進行這些改進的原因。 “所以我們這次，要攻克的技術難點主要有什麼？” 儘管有了渦噴14的技術積累，渦扇10的研發也在高速推進之中，但就好像哪怕985大學的學生回去做初中乃至小學試題也需要花時間一樣，要把渦扇9的國產化率從70%提高到100%，也絕對不是個一蹴而就的過程。 “三個方面。” 這次說話的是410廠的技術部部長林衛國，在鍾世宏升任副總經理之後，他便從波斯被緊急調了回來參與太行專案。這章沒有結束，請點選下一頁繼續閱讀！