<b></b>這種幾十個座位的渦槳支線客機，客艙必定是全經濟艙佈置，整不出什麼太多花活。 並且因為跟atr系列飛機一樣都是由義大利人負責內部舒適性設計，因此風格佈局甚至還讓瓊吉特有一種莫名的熟悉感。 在曼谷航空幹了十幾年的他一進飛機感覺跟回家似的。 不過在適應了機艙裡面的光線，又往前走了兩步之後，他還是很快察覺到了這架飛機和atr72之間的不同。 就在他回頭想要找到隨行的翻譯詢問一下時，跟在後面上來的高全已經適時地給出瞭解釋。 “因為飛機原始設計的截面形狀選擇不同，因此我們新舟60的客艙相比同級飛機稍矮，但更寬，如果和atr72作對比的話，那麼高度下降了8厘米，但寬度增加了12厘米，因此我們定製的每個座位，以及中間的機艙過道也都更寬。” 實際上，絕大多數旅客對於機艙高度的感知都不太明顯，atr72艙內高度2米，新舟60則為1.92米，對於大多數乘客，尤其是亞洲乘客來說其實並沒有太大差別。 但寬度就不一樣了。 由於經濟艙座椅的基礎寬度普遍較小，對於大多數正常體型的乘客來說也只是剛剛好，因此哪怕只是在這個基礎上加寬1-2厘米，也會帶來非常明顯的、乘坐體驗方面的改善。 經驗豐富的瓊吉特剛剛也正是發現了這樣的區別。 他直接在客艙中部找了個位置坐下。 對於絕大多數渦槳客機來說，這裡都是乘坐體驗最糟糕的地方——由於距離螺旋槳距離很近，因此感受到的噪音和震動都非常誇張。 做生意當然不可能講什麼客隨主便，後面的高全一行人也跟著坐在了瓊吉特的周圍。 “座椅的舒適度確實不錯。” 作為一個老手，瓊吉特自然明白在這種時候最好不要隨便稱讚賣家的產品，但他也必須承認，相比於一般支線客機小板凳一樣的座椅，他屁股下面這個要舒服不少。 至少讓他能稍微在原地蛄蛹一下身體。 “我們客艙內和舒適性有關的配置，包括座椅、照明、空調全部都是由阿萊尼亞宇航公司設計，並且從歐洲直接採購的，在乘坐體驗方面絕對超越任何同級別對手。” 這個話說的很有水平。 在瓊吉特聽來，這是在宣傳飛機的一個優勢。 但是對於高全而言，整個人就是突出一個提氣。 對於乘客來說，其實觀感最直接的就是這些客艙舒適性配置，但對於他這個鎬京飛機公司的總經理來說，這些東西顯而易見都是次要的。 儘管為了在油耗和汙染物排放方面達到競爭力，這架飛機在動力上仍然選擇了普惠公司進口的發動機，但毫無疑問，整個飛機從總體設計到生產製造都是在華夏境內完成的。 義大利合作方只是提供了資金、歐洲企業的名聲背書還有對於一架“飛機”而言不算重要的機內裝置而已。 這種情況，在過去的華夏航空工業史上，可是從來沒有過的。 “過一會，我們還安排了一次試乘活動。” 見到瓊吉特已經表現出了一些興趣，高全在旁邊趁熱打鐵： “剛剛已經說過，新舟60相比同型別號要更加省油，除了降低運營成本之外，還順便提高了航程。” “哪怕滿載60名乘客以及每人15kg行李，我們在保留標準餘油量的情況下仍然能夠實現1850公里的航程，對於貴航司來說應該是個很明顯的優勢……” 對於這樣一個幾乎是天上掉下來的使用者，高全自然是做過充足功課的。 也確實是趕巧，得益於全新設計的機翼和螺旋槳，新舟60的航程剛好卡在了一個非常完美的距離上。 作為一家只運營支線小飛機的航空公司，曼谷航空的當家航線其實只有兩條。 一是曼谷飛清邁，單程距離760km，二是曼谷飛普吉島，單程距離840km。 而atr72-500的滿載航程是1650km。 飛普吉島，肯定要在當地加油才能返航，飛清邁如果遇上旅客多、空中管制或者大逆風，那也得加油才行。 對於曼谷航空這樣的小航司來說，機場的航油保障服務也是一筆不小的支出，能少在一個機場加油就少在一個機場加油。 新舟60的航程至少可以保證在不出意外的情況下，第一條航線往返無憂。 果不其然，這句話對於瓊吉特的殺傷力完全不亞於剛剛那條8%的油耗。 儘管這兩件事本質上是相同的。 “那我們最好儘快開始？” 他明顯已經不復最開始的心態從容了。 “瓊吉特先生稍安勿躁，我們的飛行員已經在進行航前準備了，他們馬上就會登機……” 這下反而是高全開始玩欲擒故縱，讓瓊吉特的內心跟被貓抓過一樣。 總算，在品嚐了第四次華夏特色小吃之後，兩名穿著白色襯衫的飛行員總算也從客艙門登上飛機，然後一路向前走進駕駛艙。這章沒有結束，請點選下一頁繼續閱讀！