<b></b>坐在下面的老幾位都是在軸承這個不太起眼的領域浸潤十幾年甚至更長時間的專業人士，在聽過常浩南對研究方案的介紹之後，儘管覺得後者把目標訂的有點高，但對於計劃本身還是認可的。 除了條理清晰邏輯嚴密的理論分析，以及官方指定的太行發動機總設計師身份之外，這裡面還有相當一部分原因是，幾個人哪怕還沒用過，但至少也見識過torchmultiphysics這個由他主導開發的軟體。 如果換個人在這裡大言不慚地說自己要透過數值計算的方式，建立一套大外部過載條件下複雜結構支撐非線性的柔性非對稱轉子系統的動力學模型，恐怕只會收到幾番嘲笑。 但常浩南不一樣。 雖然表面上看，他目前取得的主要成就都集中在流體力學、結構力學和控制理論方面，但如果真把他做出的成果歸納總結一下的話，體現出的共同點其實是在計算數學領域。 數學界可能對於這玩意算不算原教旨主義的“數學研究”還存在分歧，不過工科人不講究這個，好用就行。 常浩南自然也能看得出來，下面坐著的幾個人對於自己把軸承壽命提高十倍的說法不太相信。 實際上，十倍這個數字還是他擔心嚇到這幾個人而做出的保守估計，只不過現在看來還是不夠保守。 但不要緊，結果會說話。 身處90年代末的人，確實對於高階最佳化演算法的威力一無所知。 當然，要想最終實現這個目標，光是改進軸承的設計方式肯定不夠。 實際上，在確定了軸承結構之後，他還需要更新的，或者說適配程度更高的材料和工藝。 目前華夏所使用的軸承鋼主要是普通軸承鋼gcr15和少量鉬系鋼m50，這一點上跟發達國家沒什麼區別，精貴的航空發動機自然以後者為主。 不過，雖然m50鋼的室溫硬度可達hrc62且具有良好的熱硬性，能夠在最高316c下連續正常工作，但它的斷裂韌性很差，在值上很難超過2.4x/min，體現為軸承表面的抗剝落能力不足，容易在某些極限工況下造成不可逆損傷。 這也是絕大多數航發軸承最終到壽的原因。 改進思路麼，說起來倒也簡單，隨便找個搞金屬材料的研究生都能講明白—— 減少碳含量、增加鎳含量、或許還要增加氮含量、再進行表面硬化處理…… 但光有個思路不頂用，還需要確定減多少碳、加多少鎳、怎麼硬化、用何種工藝、塗層材料是什麼…… 這也是為什麼大家用的原材都是m50，但普惠、羅羅和通用造的航發軸承就是壽命更長、穩定性更好。 而所有這些細節問題，都只能等到詳細的設計方案出來之後，再根據軸承件的具體引數和需求來確定。 至於如何確定…… 在過去，只能靠試錯，高度依賴材料工程師的經驗，當然還有運氣，所需的投入自然也是極為驚人。 但現在，常浩南卻可以給予他們一個至少方向上的指導。 效率自然不可同日而語。 “任重道遠吶……” 常浩南合上面前已經寫滿了研究方案的筆記本，看著另外幾個人起身離開會議室的背影喃喃自語道。 …… 常浩南作為重活過一次的人，對於90年代末期的華夏航空工業自然看哪都覺得是問題，但對於本就生活在當下的人來說，這一年多以來發生的變化，已經可以用奇蹟來形容。 鎬京，閻良。 新舟60的第四架原型機、也是第二架全狀態原型機正停在停機坪上。 一群西裝革履的人正圍在飛機的右側發動機周圍。 跟其它原型機常見的黃色或者金屬色不同，這架飛機今天卻破天荒地刷上了一個藍白相間的塗裝。 如果有眼尖的人還會發現，飛機的垂尾上還刷了個紅藍白間隔的梯形旗幟符號。 泰國國旗。 顯然，這個塗裝的針對性，很強。 “瓊吉特先生，這就是我們最新的支線客機，新舟60-100，也是全系列的基礎型號，正常佈局狀態下可以容納60名乘客。” 一名來自華夏航技的工作人員把鎬京飛機公司總經理高全介紹飛機的話翻譯成泰語。 “和這一級別的其它幾種支線客機一樣，新舟60目前使用的是普惠公司生產的pw127j系列渦槳發動機，在效能和工作模式上沒有區別，但在配套的螺旋槳方面，我們使用了自行研製、推進效率更高，也更加安全的6葉複合材料螺旋槳，結合超大展弦比的新型機翼，可以額外節省大約8%的燃油消耗。” 當聽到這裡的時候，被稱為瓊吉特的泰方經理眼前一亮。 實際上，他此行是為曼谷航空尋求一批全新的輕型支線客機。 儘管曼谷航空以泰國首都冠名，聽上去好像很厲害的樣子，但其實只不過是個成立十年多點的超小規模航司，目前為止僅有8架機齡已逾20年的肖特330客機和14架稍新一些的atr72-200型客機。本小章還未完，請點選下一頁繼續閱讀後面