本來，洛茲科和他帶領的伊留申公司團隊並不是來“參加”這次航展的，而是來保障這次航展的。 他們並沒有帶來任何計劃用於參展的型號，只有一架裝著航材和人員的伊爾76運輸機和一架用來給參展飛機提供油料的伊爾78m加油機。 但這並不意味著伊留申公司不想在航展上做點什麼。 華夏曾經在90年代初分兩次從俄羅斯購買了14架伊爾76運輸機，組建了空軍的戰略運輸機隊。 但這筆交易跟伊留申公司並沒有任何關係，14架飛機全都是從俄軍現役裝備中直接交付的。 飛機賣出去了，但錢沒賺著。 實際上這個時候，俄聯邦方面對於出口這種起飛重量200噸級的大型運輸機還是存在一些顧慮的。 但伊留申公司可沒有顧慮，或者說根本來不及顧慮。 眼瞅著蘇霍伊和米里（設計和生產米8/17/171直升機）兩家憑藉跟華夏的簽署的大單原地復活，不僅重新啟動了新型號的研製，甚至還在新西伯利亞的飛機制造廠開闢了新的生產線，伊留申方面也是突出一個羨慕嫉妒恨。 主要是他們面臨的問題要比其它所有同行都更麻煩—— 作為其絕對的主打產品，伊爾76的總裝車間並不在俄羅斯國內，而在烏茲別克的塔什干。 過去大家都是同一個國家，設計局在莫斯科，製造廠在塔什干自然沒有問題，權當是給偏遠落後地區進行產業升級了。 但現在就不一樣了。 首先，聯盟解體之後，幾個斯坦國的情況比俄羅斯慘得多，如果放任總裝廠繼續荒廢下去，那麼再過兩年，塔什干廠很可能就生產不出來新的伊爾76了。 其次，就在今年早些時候，烏茲別克和北約訂立了《單獨夥伴關係計劃》，表現出的傾向很讓莫斯科方面擔心。 為了保險起見，伊留申公司計劃在烏里揚諾夫斯克的航星sp工廠建立一條新的伊爾76總裝線，把塔什干那邊的工人吸收過來。 而這需要時間，和錢。 最好的辦法就是找到一個客戶，大客戶，賣出去十幾二十架全新的伊爾76。 這樣既可以留住塔什干那邊的工人爭取時間，又可以獲得足夠的資金來建立新產線。 但是這個辦法存在一個巨大的阻礙。 伊爾76過於成功了。 作為一種戰略運輸機，伊爾76的起降需求幾乎和戰術運輸機一樣低、甚至可以使用非鋪裝跑道。 簡單地說，就是同時有著c141的載重，以及c130的使用條件和成本。 因此它一共製造了超過850架。 全世界所有其它戰略運輸機型號加在一起，都沒達到這個數字。 可是現在，解體之後的俄羅斯空軍，不需要這麼多戰略運輸機了。 所以如今伊留申設計局的最大對手，就是1991年之前的自己。 唯一的辦法就是推銷新型號。 現在，伊留申公司總算看到了機會。 伊爾78m是一種以伊爾76平臺為基礎設計的大型空中加油機。 相比於老型號伊爾78，它的最大特點是重新設計了幾乎整個翼盒結構，並取消了尾部的貨艙門，極大地提高了載油量的同時，也失去了拆掉儲油罐之後客串運輸機進行載貨的能力。 更重要的是，它不能由伊爾76改造而來，並且在蘇聯解體前的產量很少。 在剛才放的飛行表演錄影裡面，洛茲科特地觀察過，那架殲8c的機頭部分裝著一個不可伸縮的受油管。 顯然，這說明華夏空軍有著擴充套件戰鬥機作戰半徑的需求。 蘇聯時期也曾經裝備過圖16改的空中加油機圖16n，因此洛茲科很清楚這種型號的極限也就是輸油不到20噸，如果加油區域稍微遠一點，輸油量很容易掉到10噸以下，基本只有象徵性的空中加油能力。 而伊爾78m的極限輸油量是106噸…… 哪怕在1000公里外也有85噸。 有誰能拒絕這種容量的空中奶媽呢？ 實際上，洛茲科更想要向華夏推銷的是一種伊爾76的深度改進型號，伊爾76mf。 它換裝了四臺和圖214同款的ps90a發動機，將機身加長6.6米，最大有效載荷從48噸增加到60噸，並且最大載重時仍然有高達5200km的驚人航程。 更重要的是，其原型機去年就已經完成了首飛，絕非一個畫餅型號。 只可惜這次沒一起帶來。 “說說你的想法？” 波戈相轉身看向了身後的洛茲科。 “我們可以把飛行表演分成前後兩個部分。”洛茲科稍微組織了一下語言便開口說道： “首先，還是由蘇27單機攜帶最少的燃油量，進行第一部分的飛行表演。” “然後讓我們的伊爾78m加油機起飛，在航展現場給蘇27進行空中加油，加油結束之後，再進行第二部分表演。”這章沒有結束，請點選下一頁繼續閱讀！