雖然難以理解華夏人是怎麼做到的，但展板上連雙方簽過字的協議最後一頁影印照片都貼出來了。 考慮到巴黎好歹也是歐盟核心成員國的地盤，在這裡拿歐盟決議招搖撞騙的可能性還是不太大，也由不克裡莫夫不信。 這對於已經快要窮瘋了的圖波列夫公司來說可是個大事。 於是他一路小跑地回到自己國家的展區，把有些無所事事的米格公司商業部門負責人弗拉基米爾·克拉夫琴科給拉到了那架新舟60前面。 在聯盟解體之後，失去限制的蘇霍伊公司幾乎敞開了向所有肯出錢的國家供應重型的蘇27戰鬥機，直接搶佔了幾乎全部的藍海市場，而米格這邊的拿出的對應產品米格29雖然價格還能更便宜一點，但無論是效能還是潛力都跟自家老大哥相去甚遠。 這兩種飛機只要擺在一起，哪怕是個對航空一竅不通的門外漢，也知道應該選誰。 最終只有極少數實在用不起，或者自認為沒必要用重型戰鬥機的使用者選擇了米格29。 賺到錢的蘇霍伊很快把資金投入到了對當家產品的改進之中，推出了多功能的蘇30、改進版的蘇27sm等一系列新的子型號，更是讓米格方面無力追趕。 此時此刻正在天上肆意翻飛、賺足了眼球的蘇37也是其中之一。 很少有人知道，那架編號711的飛機實際上並非量產型號，而是高機動性技術驗證專案中的一架驗證機，用於測試在應用了增推的向量發動機、三翼面靜不安定設計和駕駛艙側杆等能夠懟上去的全部技術之後，到底可以把一架飛機的機動性提高到什麼樣的水平。 不過這都不重要了。 到了1997年這會，米格公司自己都已經沒了心氣，意識到繼續死磕戰鬥機出口已經決然沒有前途，開始考慮轉型到其它賽道。 而克拉夫琴科所負責的這個商用機部門，就是這個思路下的倒黴產物。 米格公司此前幾乎完全沒有設計客機或者運輸機的經驗，在聯盟解體投資全無的情況下，要想從無到有變出一個商業型號出來完全是痴人說夢。 所以只能選擇和圖波列夫公司這個難兄難弟抱團取暖。 克拉夫琴科和克里莫夫二人也就是在這個過程中認識的。 簡單來說，雙方合作的內容是由米格公司的下諾夫哥羅德工廠轉型生產圖波列夫的客機。 跟蘇霍伊和米格的情況不同，圖波列夫在90年代初的一系列改組過程中，並未獲得一個屬於自己集團的工廠。 烏里揚諾夫斯克的航星sp和喀山的喀山飛機制造協會都是獨立單位，不受圖波列夫的轄制。 更糟糕的是，前些日子華夏表現出批次採購全新伊爾76mf/78mf的意願之後，明眼人都已經能看出來，伊留申公司肯定要把原本位於塔什干的生產線搬回到國內來。 於是這兩個二五仔光速開始和伊留申眉來眼去，讓手裡暫時沒有訂單的圖波列夫心慌氣急卻又毫無辦法。 為了拉攏住其中至少一家制造廠，克里莫夫最終丟擲了可以向“友好國家”出口圖22m3轟炸機的訊號。 大概幾年之前，華夏空軍代表團曾經對這個型號表現出過一定興趣。 他們起初以為這個操作會獲得立竿見影的效果。 然而過去的華夏你愛答不理，如今的華夏你高攀不起，對方竟然表示他們對於中型轟炸機已經沒有興趣，如果能賣圖160的話倒是可以考慮。 笑死，先不說這東西不可能獲得聯邦方面的出口許可，就算葉利欽不管，圖波列夫現在也根本造不出新飛機來。 於是在自認為的撒手鐧失效之後，圖波列夫方面也慌了—— 如果能維持住完整的飛機設計和製造能力，以後未必就沒有東山再起的可能。 但要是從航空生產聯合體退化成單純的設計院，那基本就徹底完蛋了。 所以接近絕路的兩家公司一拍即合，決定把圖波列夫的客機生產線搬到下諾夫哥羅德去，好歹維持一個相對穩定的生產能力。 想法很好，執行過程也很順利。 唯一的問題是，還是沒有訂單。 來自國內的零零散散幾架訂貨只能勉強續命，要起死回生還差得遠。 而在失去了經合會這個相對封閉的市場之後，儘管圖波列夫的幾種新型號客機單論效能並不落後很多，卻也顯然已經無法和波音空客成體系的型號序列競爭了。 更何況還有適航認證這個壁壘。 隨著聯盟解體，俄羅斯在很多第三世界國家中聲望驟減，可沒幾個國家願意購買一種缺乏歐美背書的客機型號。 因此，看到華夏和歐洲進行了適航互認的克里莫夫，基本就相當於是快淹死的人突然被人往臉上扣了個氧氣瓶。 倒是旁邊被他拉過來的克拉夫琴科比較冷靜。 “瓦沙，我理解你很著急，但這上面已經明確寫了，適航互認的範圍只包括支線飛機，而且必須是由華夏大陸範圍內的公司進行設計和生產，我們沒辦法鑽這個空子……”小主，這個章節後面還有哦，請點選下一頁繼續閱讀，後面更精